【低碳出行与建成环境】基于GIS空间融合技术的北京都市圈空间识别及通勤率特征研究 | 上海城市规划
<div style="text-align: left; margin-bottom: 10px;">
<h2 style="text-align: left; margin-bottom: 10px;">目录：</h2>
<h3 style="text-align: left; margin-bottom: 10px;"><a href="#sub_title_1" style="color: red;">1.arcgis空间分析应用实例</a></h3>
<h3 style="text-align: left; margin-bottom: 10px;"><a href="#sub_title_2" style="color: red;">2.arcgis空间分析案例及答案</a></h3>
<h3 style="text-align: left; margin-bottom: 10px;"><a href="#sub_title_3" style="color: red;">3.arcgis空间分析基本操作</a></h3>
<h3 style="text-align: left; margin-bottom: 10px;"><a href="#sub_title_4" style="color: red;">4.arcgis空间分析实验教程</a></h3>
<h3 style="text-align: left; margin-bottom: 10px;"><a href="#sub_title_5" style="color: red;">5.arcgis中有哪些空间分析工具?</a></h3>
<h3 style="text-align: left; margin-bottom: 10px;"><a href="#sub_title_6" style="color: red;">6.arcgis空间数据分析</a></h3>
<h3 style="text-align: left; margin-bottom: 10px;"><a href="#sub_title_7" style="color: red;">7.arcgis10.2空间分析工具</a></h3>
<h3 style="text-align: left; margin-bottom: 10px;"><a href="#sub_title_8" style="color: red;">8.arcgis空间分析实验报告</a></h3>
<h3 style="text-align: left; margin-bottom: 10px;"><a href="#sub_title_9" style="color: red;">9.gis空间分析应用实例</a></h3>
<h3 style="text-align: left; margin-bottom: 10px;"><a href="#sub_title_10" style="color: red;">10.arcgis的空间分析功能</a></h3>
</div>
<h3 id="sub_title_1" style="text-align: left; margin-bottom: 10px;">1.arcgis空间分析应用实例</h3>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">方钉文库</p>
<h3 id="sub_title_2" style="text-align: left; margin-bottom: 10px;">2.arcgis空间分析案例及答案</h3>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">在京津冀区域一体化背景下，本文利用手机信令数据，对以城市中心区为通勤中央核的通勤空间特征进行研究，以此判别北京都市圈的空间边界及拓展趋势，同时为京津冀一体化背景下的城市群与都市圈综合交通网络融合和面向通勤群体提供高品质通勤服务的公交服务给予政策借鉴。</p>
<h3 id="sub_title_3" style="text-align: left; margin-bottom: 10px;">3.arcgis空间分析基本操作</h3>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">采取基于GIS的空间融合分析技术，有效识别手机用户居住地、就业地和通勤OD链，通过测算外围地区到中央核的通勤率判定都市圈通勤范围空间特征分析显示都市圈范围的空间层次与通勤率相关以北京中心城区为通勤中央核，第一圈层。</p>
<h3 id="sub_title_4" style="text-align: left; margin-bottom: 10px;">4.arcgis空间分析实验教程</h3>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">30%通勤率等值线对应约在30 km之内，这是城市通勤行为最活跃密集的地带第二圈层10%通勤率等值线对应30—50 km的不规则圈层范围，约为都市圈边界涵盖范围最外圈层5%通勤率等值线对应的50 km之外的通勤偶发地带，在空间上呈现不连续分布的特征。</p>
<h3 id="sub_title_5" style="text-align: left; margin-bottom: 10px;">5.arcgis中有哪些空间分析工具?</h3>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">1都市圈的通勤特征随着党的十九大以来对于人民幸福通勤、职住平衡等理念的提倡，都市圈的通勤问题越来越受到学者和决策者的共同关注在京津冀一体化协同发展契机下，京津冀城市群通勤圈建设逐步发展，从2015年正式提出“京津冀协同发展”直至2023年要求“环京地区通勤圈深度融合”，京津冀城市群通勤圈范围在空间上逐渐扩大，通勤需求进一步提升，联系程度愈发紧密。</p>
<h3 id="sub_title_6" style="text-align: left; margin-bottom: 10px;">6.arcgis空间数据分析</h3>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">京津冀城市群政策规划总结</p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/Ev6YOunONJPZgEiapQtIdt3vnCEsiavIPicFg4vzEQib3icnLX7DsDL2TVkgz5QclkjMl57TP60qh1GlS9MRRUwgClw/640?wx_fmt=jpeg&from=appmsg&tp=webp&wxfrom=5&wx_lazy=1&wx_co=1" style="width: 100%; margin-bottom: 20px;">
<h3 id="sub_title_7" style="text-align: left; margin-bottom: 10px;">7.arcgis10.2空间分析工具</h3>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">来源：笔者自制21世纪以来，随着交通基础设施的持续完善和ICT技术的不断升级，全球都市圈出现网络化、扁平化趋势，城市之间和城市内部的联系都变得更加频繁都市圈通勤行为的特征也相应地发生变化：一方面，普遍经历通勤距离的增加、通勤时间的延长；另一方面，通勤从固定起讫点和线路的程式化行为转变为带有一定随机偶发性和碎片化的行为。</p>
<h3 id="sub_title_8" style="text-align: left; margin-bottom: 10px;">8.arcgis空间分析实验报告</h3>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">在都市圈通勤范围界定的话题上，目前经验和实证研究仍较多集中于“一小时”通勤圈范围通勤率因反映通勤活动的活跃程度，而成为通勤问题十分关键的测度指标国际上判定都市圈的方法主要是基于通勤率这一关键指标，真实地反映都市圈中央核到外围地区的经济吸引强度及区域通勤联系强度。</p>
<h3 id="sub_title_9" style="text-align: left; margin-bottom: 10px;">9.gis空间分析应用实例</h3>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">2数据来源与研究方法2.1 基础数据来源本文基于联通2017年其中1个月连续的手机信令数据展开研究，数据用户涵盖京津冀全域，用户量约1 200万，北京、天津、河北用户每天人均数据量分别为150条、60条、75条，包含时间、位置区码、小区、经度和纬度等数据字段，由此可获得居民完整出行链路，对长距离出行的识别能力较强。</p>
<h3 id="sub_title_10" style="text-align: left; margin-bottom: 10px;">10.arcgis的空间分析功能</h3>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">基础数据情况</p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/Ev6YOunONJPZgEiapQtIdt3vnCEsiavIPicvVeww57wnbcHhowibkGejmmUnyO3oI23PLkhRicdrW3C0h3M4gxxRH5w/640?wx_fmt=jpeg&from=appmsg&tp=webp&wxfrom=5&wx_lazy=1&wx_co=1" style="width: 100%; margin-bottom: 20px;">
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">来源：笔者自制2.2 数据处理和技术路线在手机数据处理上，主要分为去重、去噪、去乒乓等3个环节首先对数据进行预处理主要对冗余数据、异常数据和乒乓数据等噪声数据进行剔除，获得信息较为准确的大数据样本其次，对手机信令基站与城市交通小区（TAZ）进行空间匹配。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">通过聚类识别法提取基站名称和经纬度信息，并与交通小区地理信息数据进行空间坐标统一采用抽样法和边界核对法确定两者空间位置的准确一致，完成信令基站与交通小区的空间匹配和数据链接最后，对通勤指标进行界定和测算。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">基于手机信令数据，采用空间聚类法实现停留时长与位置的识别，即基于特征分类法和双重权重法，实现夜间停留地（居住地址）识别和就业地识别；基于群体特征分类识别通勤和出行，结合通勤数据空间分布特征进行扩样，对通勤率、通勤时间、通勤距离等指标进行测算。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">本文基于研究主要对通勤率和通勤距离进行集中探讨</p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/Ev6YOunONJPZgEiapQtIdt3vnCEsiavIPicYUibtosD9bsYhdBy3AC99KKzk1tiauISQwaTGRPYNpheN65Nu8HxwBdQ/640?wx_fmt=jpeg&from=appmsg&tp=webp&wxfrom=5&wx_lazy=1&wx_co=1" style="width: 100%; margin-bottom: 20px;">
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">手机信令数据提取通勤特征处理技术路线图来源：笔者自绘2.3 通勤率与通勤率阈值在测算通勤率时，涉及两项关键技术：一是外围地区到中央核通勤出行行为的识别，二是外围地区到中央核的通勤率测算通过选定中央核区域范围、测算外围地区到该中央核的通勤率，并结合设定的通勤率阈值，判定都市圈的范围边界。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">本文中通勤率的具体测算公式为：</p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/Ev6YOunONJPZgEiapQtIdt3vnCEsiavIPicstticTfusnp3VWabwyRCtjgP9fJjqsPSrxeU7WUanGR4Sr1sgemR3sA/640?wx_fmt=jpeg&from=appmsg&tp=webp&wxfrom=5&wx_lazy=1&wx_co=1" style="width: 100%; margin-bottom: 20px;">
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">（1）将北京中心城区（城六区）作为通勤中央核，分析不同圈层的通勤空间分布规律通过手机信令数据测算通勤指标，获取外围地区至中央核通勤的OD位置，再利用通勤率计算方法，获取不同阈值下的通勤OD链和位置分布结合ArcGIS空间分析技术，将通勤率对应的覆盖空间范围通过最大似然法的等值线连接，得到特定通勤率对应的空间范围边界。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">值得关注的是，由于最大似然法空间融合的边界划定方法中，兼顾OD起讫点实际位置进行了平滑曲线的处理；因而，低阈值不一定必然包含在高阈值边界的外包线范围内，而可能呈现局部上重叠和交错关系，特别是会呈现出不规则的孤岛分布。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">在通勤率的具体数值测算上，国际上各大城市根据自身发展特点和发展阶段，采用不同的指标阈值例如，在美国的标准中采取两圈层概念：从2000年开始采取25%的通勤率作为中心城和外围县的划分标准；而大都市区采取单向15%或者双向20%的通勤率作为界定阈值。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">在日本官方发布的都市圈标准中，通勤率标准界定为15岁以上到中心市通勤或通学人口的比例，达到外围市县町本地常住人口的15%以上由于本文中手机信令数据覆盖人口比率有限，并通过数据分析融合了工作日和周末等因素形成加权平均工作日，采取适度降低阈值的方法更符合实际通勤与都市圈边界的对应关系。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">在目前国内的案例研究中，大部分研究推荐5%和10%通勤率作为都市圈的界定标准加权平均工作日计算公式为：加权平均工作日=（工作日数据×工作日数据权重+休息日数据×工作日数据权重）（2）最终本文选择30%、10%和5%等3个通勤率阈值对都市圈空间范围进行动态考察，从而得到3个不同通勤的圈层范围。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">其中，30%的通勤率等值线对应城市密集区范围，与美国标准的中心市和外围县的分界线类似（美国推荐25%通勤率），反映城市通勤活动最为活跃的地区5%—10%的通勤率，与欧洲国家大都市区（10%—20%的通勤率）以及日本都市圈（15%）的分界标准类似。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">3北京都市圈的通勤特征3.1 通勤率与通勤圈层划分依托手机信令数据对外围地区通勤率进行测算，经过ArcGIS空间融合模块分析发现，在以中心城区为中央核的前提下，30%、10%和5%的通勤率反映出都市圈通勤的圈层规律特征。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">具体表现为：城市高频通勤范围，与30%的通勤率对应的通勤范围一致，对应城市通勤半径约为30 km，呈现出不规则形状（见下图红色边界），这大致相当于六环及周边区域，体现了该范围内人口和就业的强集聚性在不规则形状中，30%的通勤率等值线边界相对整齐，除了六环以内区域，还包括集中延伸突出的昌平城区、顺义和大兴部分地区，以及燕郊北三县等部分地区。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">通勤率30%的范围对于大规模、强客流的轨道交通规划有着重要意义；超过此圈层之外进行大规模城市轨道交通建设，可能无法捕捉到集中的通勤客流，在交通规划和投资建设时应格外谨慎</p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/Ev6YOunONJPZgEiapQtIdt3vnCEsiavIPicegHUFJflfh5Y9930bRvuJ31ibrPkCDNk6cKbAVnTziaabLCy1qSxbFvA/640?wx_fmt=jpeg&from=appmsg&tp=webp&wxfrom=5&wx_lazy=1&wx_co=1" style="width: 100%; margin-bottom: 20px;">
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">中央核为中心城区通勤率为5%、10%和30%的都市圈范围来源：笔者自绘根据既有文献中对于都市圈边界的标准，本文采取5%和10%两个通勤率空间范围进行研究通勤率10%覆盖的空间范围，在上述30%的通勤率对应的空间范围上，逐渐向外扩展而呈现出更加不规则的近圆形态，半径在50
km左右（见上图绿色边界）。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">其中向东、东北和东南3个方向的边界较为破碎化，向东已经扩展出北京市域边界且涵盖北三县大部分地区10%的通勤率的空间覆盖边界相对更为碎裂化和不规则，并在近似圆形的等值线之外形成几个主要孤岛，包括北部的昌平城区、东北方向的顺义城区、西南方向的固安和涿州。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">当通勤率等值线为5%时，通勤半径进一步扩展到50 km之外的廊坊市、三河市的大部分地区和保定市等地随着京津冀城市群各类一体化政策的持续推进，中心城市正与周边城市形成更加紧密的交通联系，在5%的通勤率等值线反映的城市群尺度跨行政区的通勤需求显著增加。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">相对于10%的通勤率，5%的通勤率等值线对应边界相对更整齐，向东延伸超出北京市边界的涵盖面积更大，并在近圆形分布之外形成几个孤岛考虑到5%的通勤率包括更多城市群尺度的外围市，空间分布上并不连续，因而10%的通勤率的范围与都市圈边界更为一致。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">因而，本文中推荐以10%的通勤率作为测度以北京城市中心区为通勤中央核的都市圈范围更符合实际情况通过对上述30%、10%和5%的通勤率等值线范围进行叠加可以发现，北京都市圈的通勤半径主要可以分为30 km之内、30—50 km和50 km之外3个圈层。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">其中3个圈层边界由于ArcGIS算法中考虑了周出行频次问题，出现部分边界交织现象由于自然地理原因，这3个圈层西部边界较为一致，而东部边界差异较大3.2 通勤距离与通勤时间从交通供给端来看，具有大运量集中客流交通服务的供给能力，可以通过基于城市轨道交通网络的通勤距离和通勤时间等两个指标来体现。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">本节集中于对中央核通勤需求比较活跃的10%和30%两个通勤率阈值空间范围进行讨论</p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/Ev6YOunONJPZgEiapQtIdt3vnCEsiavIPicmpyeJ8DsHVoGNMlw5MYABabYLamXqmTPrKCx8ZgibhWmAdqxunxO3Eg/640?wx_fmt=jpeg&from=appmsg&tp=webp&wxfrom=5&wx_lazy=1&wx_co=1" style="width: 100%; margin-bottom: 20px;">
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">以北京城六区为中央核的通勤距离、通勤时间分布特征来源：笔者自绘首先，轨道交通服务主要集中于30%的通勤率等值线对应的空间，在此范围内有无轨道交通对通勤时长的影响十分突出在近郊区和远郊区无轨道交通覆盖的区域，超过20 km的远距离通勤的需求依然存在，通勤时长在45 min以上的现象非常普遍。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">结合主要通勤走廊方向来看，北部通勤走廊的昌平区回龙观、天通苑地区，东部通勤走廊的通州区的东部地区，到中央核的通勤时间最长，平均为60 min以上其次，虽然10%的通勤率等值线部分边界远远超过北京行政辖区范围，但相对而言，城市轨道交通、常规公交等公共交通出行服务目前仍然主要集中在北京市域行政边界范围之内。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">这反映了跨城通勤需求与本地化运营等轨道交通服务之间存在着空间不匹配的问题，以行政辖区为主体的城市轨道交通服务已经不能满足持续扩展的都市圈通勤需求，在超过行政区边界的燕郊北三县等地区尤其突出此外，在城市中心区内部主要通勤走廊如果缺少城市轨道交通服务的支持，也会形成轨道交通服务薄弱地区。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">3.3 主要通勤走廊与跨城通勤方向在城市群尺度的跨城通勤，通常在5%的通勤率等值线和50 km以外的通勤距离水平上发生。</p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/Ev6YOunONJPZgEiapQtIdt3vnCEsiavIPic6UQpG1BDNPp3vhQM4LshibrThib7DlShPrEibsgV6E9AibKVPqUPAPdgdQ/640?wx_fmt=jpeg&from=appmsg&tp=webp&wxfrom=5&wx_lazy=1&wx_co=1" style="width: 100%; margin-bottom: 20px;">
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">通勤率5%空间拓展范围来源：笔者自绘不同于传统市内通勤，随着城市群交通基础设施和服务的完善，跨城通勤成为区域一体化中十分重要的话题在京津冀城市群，“在北京工作，天津、河北居住”已经形成较大规模的通勤群体，并在《北京城市总体规划（2016年—2035年）》（以下简称“北京总规”）中有所体现，北京总规中强调要建立北京与河北雄安新区便捷高效的交通联系，促进北京与廊坊北三区跨区域交通基础设施的互联互通，增强天津、石家庄、保定等中心城市的枢纽作用，推动区域多节点、网络状的综合交通体系建设。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">虽然在城市50 km之外的通勤率仅约5%，然而数据显示，每日总计约150万人口从50 km之外到中央核通勤，形成规模巨大、不可忽视的向心通勤流基于手机信令数据分析显示，在5%的通勤率等值线空间范围上已到达城市群尺度，覆盖到天津、廊坊、保定等城市的主城区。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">从各主要通勤廊道的特征来看，首先沿正东方向国贸—燕郊—三河通勤廊道，包括香河、大厂、三河市在内的燕郊北三县成为主要来京通勤廊道，此方向日均约有13万人的跨城来京通勤需求。</p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/Ev6YOunONJPZgEiapQtIdt3vnCEsiavIPicyE2EyyjetdbrDmJWNKFxAXD16tOFedeMJSHu60YlAcBszJ8iazVYDzA/640?wx_fmt=jpeg&from=appmsg&tp=webp&wxfrom=5&wx_lazy=1&wx_co=1" style="width: 100%; margin-bottom: 20px;">
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">北京跨城通勤的主要廊道来源：笔者自绘其中，67.2%通勤者（约8.7万人）会直接进入北京城市中心区的中央核作为通勤目的地，另外32.8%通勤者会在中央核之外的通州、大兴等作为通勤最终目的地其次，沿东南方向通勤廊道，包括天津、廊坊市在内到北京市域的总跨城通勤人数为3.6万人，其中1.4万人进入中央核。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">再次，沿着正南和西南通勤廊道，来自涿州、固安等地到北京市域的跨城通勤需求分别为1.9万人和1.6万人，其中进入中央核的人口分别为0.8万人和0.7万人这些数据反映了在50
km范围之外到中央核的通勤者规模可观，成为城市群尺度的重要通勤组成部分。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">其最终与都市圈内部通勤客流叠加，汇聚成为对城市中心区不可忽视的交通压力4结论和结语结合通勤率和通勤特征，本文构建了基于手机信令数据通勤率等值线的都市圈通勤圈层判定方法，以反映不同圈层的通勤特征和规律本文利用手机信令数据和空间分析技术识别用户通勤出行行为，对不同通勤率阈值下的等值线范围进行分析。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">研究发现，在不同通勤率的情况下，北京都市圈通勤空间范围呈现出明显的圈层化特征，存在30 km和50 km两个半径圈层界限以北京中心城区为中央核来测度，第一圈层之内30%的通勤率等值线，对应约半径30 km的通勤空间范围，通勤人群主要集中在北京六环及周边区域，还包括昌平、顺义、通州、大兴等部分街镇，以及燕郊北三县部分地区。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">这一圈层是城市通勤行为最密集而活跃的地带第二圈层是10%的通勤率等值线，对应半径约50 km的不规则通勤空间范围，目前在燕郊北三县大部分地区已经超过北京行政辖区边界，涵盖河北三河市、廊坊市、固安等部分地区。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">这一范围与既有文献中的都市圈边界的阈值标准较为一致第三圈层是5%的通勤率等值线对应的半径在50 km之外、包括岛状飞地的城市群尺度空间范围，包括廊坊市北三县大部分地区，以及天津、保定等城市部分地区这一圈层体现了相对比例不高但绝对总量规模较大的跨城通勤特征。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">可在未来区域总体规划及都市圈综合交通网络规划等相关政策规划上参考对应通勤率取值与通勤率特征方法，便于更加准确地界定都市圈、城市群，为其协同发展打下坚实基础结合既有文献和本文数据反映各圈层的通勤空间范围认为，10%的通勤率等值线与都市圈边界较为一致。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">这将成为未来提供公共交通出行服务重点关注的地带结论发现，5%—10%的通勤率等值线范围均已超过北京市行政辖区边界，需要进一步完善跨城通勤的交通支持本文通过北京都市圈的通勤空间范围识别，为京津冀一体化背景下的综合交通线网规划提供依据。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">详情请关注《上海城市规划》2023年第6期《基于GIS空间融合技术的北京都市圈空间识别及通勤率特征研究》，作者：赵晖，退役军人事务部退役军人培训中心；张纯（通信作者），北京交通大学建筑与艺术学院；梁晓红，北京交通大学建筑与艺术学院，北京交通发展研究院；李春艳，北京交通发展研究院；金佳萱，伦敦大学学院（UCL）巴特莱特建筑学院。</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">本文内容仅代表作者观点推荐阅读◆【低碳出行与建成环境】城市建成环境绿色交通系统优化方法研究综述◆【低碳出行与建成环境】城市建成环境对通勤碳排放的影响——以北京市为例◆【低碳出行与建成环境】基于职住分离的超大特大城市交通拥堵碳排放机理研究——以天津市“郊住城职”现象为例</p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/Ev6YOunONJNQtuuurynkx2ibaTVic2rhOibCt9fbetkV9LuXUUjGs7j0axzWCicib1p8RFgmJq9uBoDUgErpVeJScew/640?wx_fmt=png&wxfrom=5&wx_lazy=1&wx_co=1&tp=webp" style="width: 100%; margin-bottom: 20px;"><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/Ev6YOunONJPdN61Zj8y1lCmbWd7LDLWnT2oMFWlFdRzytTicKv6moibfDeYiaJibdAUIYJmtbicF0x1XwCeYX5ia525A/640?wx_fmt=jpeg&wxfrom=5&wx_lazy=1&wx_co=1&tp=webp" style="width: 100%; margin-bottom: 20px;">
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">我国建筑科学领域高质量科技期刊分级目录、中文核心期刊、中国科技核心期刊、RCCSE中国核心学术期刊、中国人文社会科学A刊引文数据库扩展期刊、《中国学术期刊影响因子年报》统计源期刊、《中国学术期刊网络出版总库》全文收录、《中国核心期刊（遴选）数据库》全文收录、美国《乌利希期刊指南》（Ulrichs Periodicals Directory）收录期刊</p>
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">官方网站（在线投稿）：https://www.shplanning.com.cnEmail：shcsgh@supdri.com邮发代号：4-803电话：021-32113552/32113553传真：021-32113554</p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/Ev6YOunONJP5YxUiaDr0rvxxeFUNIHt8WRkmgCRkickpAxWbyKHg674NM9wPico0DL0GtA05rYIQTeEgia0YXic0gQw/640?wx_fmt=jpeg&wxfrom=5&wx_lazy=1&wx_co=1&tp=webp" style="width: 100%; margin-bottom: 20px;">
<p style="font-size: 18px; line-height: 40px; text-align: left; margin-bottom: 30px;">方钉导航</p>
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