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1.飞行区设计技术原理
方钉工社
2.飞行区设计技术有哪些
飞行区能耗由目视助航设施保障、道面及标志保障维护、土面区维护、驱鸟、飞行区排水等构成耗能种类分为常规能源(电能、燃油、燃气)和清洁、可再生能源(太阳能、风能)用能途径分为目视助航(助航灯光、备用柴油发电机组、泊位引导、机坪泛光照明、照明标记牌)、场务机具/车辆/设备、驱鸟设备、机场排水、保障作业(道面维修、标志线维护、道面除冰雪、道面除胶)、围界/机坪等各种监控。 
3.飞行区规划设计
1、飞行区低碳规划设计航空器是机场大气污染的主要“贡献者”，根据ICAO统计，滑行/怠速时间占起降循环的80%发动机处于低精或怠速状态、会产生较多的CO1)占地小、功能集约，跑道容量与飞机起降需求相适应并有冗余。
4.飞行区设计标准
以较小占地面积承担较大的航空业务量，需要合理的规划布局，适应跑道、滑行道、站坪和机位容量；较高的运行效率，飞机的平均滑行距离也必然较短2)优化设置飞机滑行道网络遵循固定、单向、顺向、循环的基本原则，布置平行滑行道、快速出口滑行道、垂直联络道、绕行行道、机坪滑行道和机位滑行通道等，确保飞机安全快捷滑行。
5.飞行区规划设计图
优化快滑出口，跑道占用时间控制在50s3)综合考虑跑道滑行道几何构形、高峰小时架次、出发/到达架次比例等多种因素确定绕行滑行道跑道入口内移可减小绕行滑行长度进而减少滑行距离允许大型着陆飞机尽量使用距跑道入口较近的穿越点。
6.飞行区技术标准最新版
4)采用“内侧跑道起飞、外侧跑道着陆”运行方式；根据管制规则，飞机起飞间隔小于着陆间隔，因而起飞跑道容量一般大于着陆跑道；外侧跑道没有穿越干扰，有利于飞机随时着陆5)科学设置航站楼空侧与站坪、机位的布局。
7.飞行区设施
优化站坪滑行通道，方便飞机便利、快捷地进出机位；站坪紧邻平行滑行道，方便地面滑行调度6)组合机位和可转换机位，组合机位能够增强飞机停放的灵活性、满足不同时期航空公司飞机量和机型的需求变化，提高站坪使用效率和登机桥的靠桥率。
8.飞行区技术标准第一修正案
可转换机位不仅能解决机位需求的问题，更重要的由于能够同时服务国内和国际航班，为国际航班国内段、国内航班国际段的航班，提供更高效的旅客服务和航空公司运行要求，使国内转国际或国际转国内的旅客流程更为便捷，加快旅客中转时间，从而航站楼提供高效、灵活的运行条件。
9.飞行区技术标准第一修订案
2、助航设施系统低碳运行助航灯光系统是在机场气象条件、能见度和决断高度低于标准值时，保障飞机正常起降的地面信息引导系统，由供电设备、调光设备和配光设备组成供电设备由高低压供配电设备组成，每个灯光站由两路10kV市电进线，经降为400V接入调光器及切换柜。
10.飞行区技术指标
调光设备主要器件是恒流调光器，控制外回路灯光配光设备主由灯具、隔离变压器、灯光电缆等组成灯光系统还设有柴油发电机组、监控系统、自动切换柜等可靠性的设备低碳运行主要是控制灯具1)精准关闭高杆灯，机坪泛光照明主要依靠高杆灯实现，1000W高压钠灯用于机位照明、400W高压钠灯用于服务车道照明。
高杆灯照度强、能耗大客机停航后及时关闭相应区域的高杆灯，仅开启相应货机坪和保障车道的高杆灯；当夜间航班不多时，可尽量安排航班停靠在相邻停机位；根据不同季节和不同天气情况及每日航班动态及时调整高杆灯关闭和开启时间。
2)合理使用机场助航灯光助航灯光系统包括进近灯光(进近中线灯、进近旁线灯、进近横排灯及PAPI)、跑道灯光(跑道人口灯、接地带灯、跑道末端灯、跑道中心线灯、跑道边线灯、停止排灯)、滑行道灯光(滑行道中心线灯、滑行道边线灯)、标记牌。
ICAO建议“若机场上空无飞行活动(包括正常的和紧急的)出现的可能，且在航空器预计到达前的一小时可以重新开放，除此后另有规定外，机场上及其附近凡是不用于航路导航的灯光均可关闭”“如跑道不供起、降或滑行之用时，不得开放跑道灯”。
在某条跑道不用的时候，应当及时关闭相应的进近灯及跑道、滑行道灯，不仅可以达到节能降耗，更重要防止航空器误落在错误的跑道上按照实际的气象情况开启合适的光度级别ICAO建议，在装备强度可变的灯光的机场，应备有根据能见度和外界光亮情况而制定的强度调置表，调节灯光以适应占主导地位的气象条件。
3)提高灯光的硬件设备水平更换滑行道灯、标记牌，在提高灯光效果的同时降低能耗标记牌内部的发光单元更换为日光灯管，亮度高、均匀度高，功率更低，使用寿命更长滑行道边灯使用LED光源，降低了功率、效果更好3、落实蓝天保卫计划
1)桥载设备，辅助动力装置APU靠燃烧燃油工作，独立向飞机提供气源和电源或附加推力若飞机APU不工作，发动机启动、机载设备供电、机舱空调和照明的保障，必须借助电源车、气源车和空调车等地面车辆飞机APU工作也会对机场大气环境造成污染。
蓝天保卫计划要求，2019年1月1日起，飞机廊桥停靠禁止使用APU2018年起，设计旅客吞吐量500万人次以上的新建或改扩建机场应同步规划、设计、建设APU替代设施；设计旅客吞吐量1000万人次以上的新建和改扩建机场还应同步规划、设计、建设远机位APU替代设施。
桥载电源和桥载空调，对减少站坪有害气体和温室气体排放发挥了显著作用能够减少排放、节能/经济、降低噪声、提高站坪安全水平使用桥载电源和桥载空调，可减少电源车、气源车，等站坪保障车辆，有助于降低航空器、车辆、人员碰撞事故，改善站坪安全状况。
2)新能源车应用蓝天保卫计划要求，2018年10月1日起，除消防、救护、除冰雪、加油设备/车辆及无新能源产品设备/车辆外，重点区域机场新增或更新场内用设备/车辆应100%使用新能源，不再引进汽柴油设备/车辆。
建设并完善机场新能源车辆/设备及充电设施智能化平台，实现对新能源车辆运行与能耗的监控，并为用户提供充电导航、状态查询、充电预约、费用结算、刷卡支付等服务推进机场地勤设备“油改气”、“油改电”及其他清洁能源。
4、太阳能应用探索太阳能是取之不尽、用之不竭的清洁能源，对于能源节约、减少排放、改善能源结构都有重要意义跑道两端有大量的控制用地，太阳能应用大有可为！但是需要对光反射和电磁干扰进行评估1)太阳能光伏组件材质反射性能分析。
光伏电站由太阳能采集设备(光伏组件)、电能采集(汇流排)、电能转换(逆变器)、升压器等设备组成光伏组件玻璃面板玻璃的透光率要求在95％以上，玻璃表面对太阳直射光线的总反射量小于5%，且光谱响应波长320-1l00nm，只对大于1200nm的红外光有较高反射率。
光伏组件表面透射比远大于反射比，且是漫反射对于高空观察者，无论阳光强度如何，从何角度观察，地面上的光伏方阵都呈暗淡的深色全球已建的机场光伏电站均未收到有关眩光的反映2)光伏组件反射光对起降航空器的影响分析
虽然光伏玻璃反射光强度远低于入射强度，但其反射光仍可能造成驾驶员眩光，应尽量避免光伏组件的安装角度接近于航空器下滑角太阳光线的反射角在47.8°到94.7°、下滑角3°、飞行员垂直向下的可视角20°，反射光不会直接照射到飞行员的眼睛位置。
即使在假定的极端条件下，光伏面板对太阳光全反射；太阳能电池板与地面夹角为25°(该角度使得光伏面板对与太阳光的吸收最有利)，太阳光反射光线也只照射到飞机的翼尖位置，不会造成飞行员眩光3)电磁干扰的影响分析
可能产生电磁辐射干扰的设备只能是逆变器依据“并网光伏发电专用逆变器技术条件”检验逆变器的输出效率、电流谐波总畸变率、功率因素、温升试验、绝缘阻抗等，依据“GB/T17626、GB17799”检验逆变器的静电放电抗扰度、射频电磁场辐射抗扰度、工频磁场抗扰度、辐射发射限值等，各项指标均符合检验依据的要求，不会影响机场电磁环境。
(上海机场王晓鸿)参考文献1.民航贯彻落实《打赢蓝天保卫战三年行动计划》工作方案，20182.刘武君、王维著，可持续发展机场，同济大学出版社，2023年3.孙立主编，低碳运行管理实践，上海科学技术出版社，2013年11月
4.徐晖，民航机场开发太阳能资源的前景分析，科技视界，2016年5.苏海，以飞行区科学管理促机场节能降耗，上海空港15期，2012 本文转载：MH 基建公众号
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