一个年产能三千万的供给市场，遇到了消费降级大周期，会碰撞出怎样的火花？

根据乘联会最新数据，6月份国内乘用车市场销售量为176.5万辆，同比下滑6.9%，这已经是汽车销售连续三个月下滑，车企库存压力也进一步升高。

在国内零售销量前十的车企中，仅比亚迪、吉利和奇瑞实现同比增长，其余车企均有不同程度的下滑。其中批发销量和零售销量差值最高的车企分别是奇瑞、比亚迪和长安，差距最大的是奇瑞，批发比零售销量多了大约10万辆。

这也意味着，车企库存压力越来越高，如何去库存，降价或许是一个不那么明智但有效的选择。

乘用车协会表示，由于国内经济复苏乏力，而消费者花钱意愿不高，这些因素共同导致了汽车销量的疲软。

但这还不是最本质的问题。

对一个年产能高达3000万辆的汽车制造业而言，一旦国内需求跟不上庞大的供给，那么挤压的车辆库存最终可能会演变成为一场灾难。

叠加今天外部环境越来越高的汽车关税，对我们来说，年产能3000万辆的汽车，要么靠内部消化，要么靠外部消化，当外部面临关税壁垒，而内部需求又不足的时候，产能过剩就会导致企业破产，最终酿成更大的就业危机。

这是开始，而不是结束。

汽车价格战，本质上就是汽车厂商自救的一种行为，自去年国内汽车市场爆发价格战以来，一波又一波的消费需求被提前刺激了出来，但提前刺激的消费需求，意味着是透支未来的购车需求。

尽管价格战在今年年初大幅提升了汽车的销售量，但是最近几个月以来，随着以旧换新对汽车市场的不同，效果反而并不显著。

这也意味着，持续数年的汽车价格战，市场已经出现了“审美疲劳”。

提前透支的购车需求也即将消耗殆尽，此时对汽车厂商来说，不论如何降价，可能都难以打动消费者再次购车。

今年上半年，国内乘用车零售总量增长2.9%，达到993万辆，根据乘联会的报告预期，今年全年乘用车销量有望突破2200万辆大关，但前提是民众在下半年的购车意愿和热情要有所增长。

但市场对汽车的热情会一直增长吗？

答案是否定的。

汽车是大宗商品，本身也是消耗品，尤其是对电动汽车而言，在购买的那一刻，市场价值就已经开始降低，在经济高速增长的年代里，人们的收入增长更快，工作更稳定，自然对购车的意愿也更高。

但在经济增长放缓的年代里，收入不确定、工作不稳定，都让汽车这种非刚需的商品，销量面临极大的冲击。

而此刻，或许仅仅只是开始。

从数据来看，卖的最好的依然是纯电动车和油电混合车，销售量已经上升到乘用车销售总量的近一半，六月份电动汽车在所有乘用车销售中占比为48.1%。

但这可能是由电动车更具经济效益的特性决定的，而不是市场的购车热情。

在人们普遍追求消费降级时代下，电动车的使用成本更低，同时还有不限号的特性，加上电动汽车带来的换车潮，进一步推动我国汽车销量创新高。

但当这些因素逐渐褪去的时候，国内汽车市场很可能会迎来一个“断崖式”下跌。

但就目前来看，局面并没有很糟。

比亚迪、蔚来、极氪、零跑等电动车在今年6月都创下了单月最高的销售记录。

但增长也是有尽头的。

今年6月，国内纯电车销售增长了9.9%，但已经大大低于5月份27.4%的增幅。

另外随着国内汽车销量增长的放缓，汽车出口也开始面临压力。

今年6月，乘用车出口同比增长28%，高于5月份23%的增幅；但考虑到欧盟是在7月施加汽车关税，因此未来我国汽车的出口前景并不明朗，甚至有可能面临下滑。

其中以新能源汽车出口受到的影响最大。

6月份我国新能源车出口同比增长12.3%，但是环比却萎缩15.2%，上个月新能源汽车在整体汽车出口中的占比为21%，比前一年同期下跌3个百分点。

面对内部需求的几乎肯定萎缩，国内电动汽车要想出海，也并不容易。

根据路透社的报道，在欧盟酝酿和启动对国产电动车加征关税后，美国特斯拉在国内生产的电动车出口在今年3月至6月期间下滑至2022年第三季度新冠病毒迫使特斯拉上海工厂暂停生产以来的新低。

这已经是史无前例的负面影响，尤其是考虑到特斯拉在欧洲的品牌知名度更大。

长远来看，我国汽车市场的最大灰犀牛无疑就是产能过剩；年产能3000万辆，但随着经济周期不可逆转的到来，人们对汽车的需求也会开始出现萎缩。

这一点不难推测，纵观他国经验，在美国、日本出现类似危机的时候，汽车销量都出现了大幅下滑，最终能够存活下来经受住市场考验的汽车厂商，可以说是寥寥无几。

而产能过剩，最终可能也会成为压倒我国一些车企的最后一根稻草。

根据汽车流通协会的统计，今年6月我国汽车库存预警指数为62.3%，同比上升了8.3个百分点。

作为衡量产能过剩的库存预警指数，高于60%即意味着有产能过剩的风险，供给大于需求，因此导致产品积压，此时如果市场需求没有及时改善，那么在规模效应的影响下，库存压力还会有进一步放大的可能。

汽车产业过去一度被认为是发达国家才能够“玩得起”的高新产业，究其根源，技术和科研实力仅仅只是一部分，最终决定该产业走向的，可能还和该国人均收入密切相关。

对我们来说，技术和科研早已经不是问题，眼下唯一的问题，其实是普通人要买一辆车，哪怕是今天汽车已经降价到数十万元，但对普通人来说，依然是需要存好几年积蓄的事情。

决定一国汽车产业高低的，不仅仅是技术壁垒，更重要的还是收入壁垒，在国内汽车厂商不断内卷化的今天，收入越来越成为一个大问题所在。

end.

作者：罗sir，关心经济、社会和我们这个世界的一切，好奇事物发展背后的逻辑，乐观的悲观主义者。

一个年产能三千万的供给市场，遇到了消费降级大周期，会碰撞出怎样的火花？

根据乘联会最新数据，6月份国内乘用车市场销售量为176.5万辆，同比下滑6.9%，这已经是汽车销售连续三个月下滑，车企库存压力也进一步升高。

在国内零售销量前十的车企中，仅比亚迪、吉利和奇瑞实现同比增长，其余车企均有不同程度的下滑。其中批发销量和零售销量差值最高的车企分别是奇瑞、比亚迪和长安，差距最大的是奇瑞，批发比零售销量多了大约10万辆。

这也意味着，车企库存压力越来越高，如何去库存，降价或许是一个不那么明智但有效的选择。

乘用车协会表示，由于国内经济复苏乏力，而消费者花钱意愿不高，这些因素共同导致了汽车销量的疲软。

但这还不是最本质的问题。

对一个年产能高达3000万辆的汽车制造业而言，一旦国内需求跟不上庞大的供给，那么挤压的车辆库存最终可能会演变成为一场灾难。

叠加今天外部环境越来越高的汽车关税，对我们来说，年产能3000万辆的汽车，要么靠内部消化，要么靠外部消化，当外部面临关税壁垒，而内部需求又不足的时候，产能过剩就会导致企业破产，最终酿成更大的就业危机。

这是开始，而不是结束。

汽车价格战，本质上就是汽车厂商自救的一种行为，自去年国内汽车市场爆发价格战以来，一波又一波的消费需求被提前刺激了出来，但提前刺激的消费需求，意味着是透支未来的购车需求。

尽管价格战在今年年初大幅提升了汽车的销售量，但是最近几个月以来，随着以旧换新对汽车市场的不同，效果反而并不显著。

这也意味着，持续数年的汽车价格战，市场已经出现了“审美疲劳”。

提前透支的购车需求也即将消耗殆尽，此时对汽车厂商来说，不论如何降价，可能都难以打动消费者再次购车。

今年上半年，国内乘用车零售总量增长2.9%，达到993万辆，根据乘联会的报告预期，今年全年乘用车销量有望突破2200万辆大关，但前提是民众在下半年的购车意愿和热情要有所增长。

但市场对汽车的热情会一直增长吗？

答案是否定的。

汽车是大宗商品，本身也是消耗品，尤其是对电动汽车而言，在购买的那一刻，市场价值就已经开始降低，在经济高速增长的年代里，人们的收入增长更快，工作更稳定，自然对购车的意愿也更高。

但在经济增长放缓的年代里，收入不确定、工作不稳定，都让汽车这种非刚需的商品，销量面临极大的冲击。

而此刻，或许仅仅只是开始。

从数据来看，卖的最好的依然是纯电动车和油电混合车，销售量已经上升到乘用车销售总量的近一半，六月份电动汽车在所有乘用车销售中占比为48.1%。

但这可能是由电动车更具经济效益的特性决定的，而不是市场的购车热情。

在人们普遍追求消费降级时代下，电动车的使用成本更低，同时还有不限号的特性，加上电动汽车带来的换车潮，进一步推动我国汽车销量创新高。

但当这些因素逐渐褪去的时候，国内汽车市场很可能会迎来一个“断崖式”下跌。

但就目前来看，局面并没有很糟。

比亚迪、蔚来、极氪、零跑等电动车在今年6月都创下了单月最高的销售记录。

但增长也是有尽头的。

今年6月，国内纯电车销售增长了9.9%，但已经大大低于5月份27.4%的增幅。

另外随着国内汽车销量增长的放缓，汽车出口也开始面临压力。

今年6月，乘用车出口同比增长28%，高于5月份23%的增幅；但考虑到欧盟是在7月施加汽车关税，因此未来我国汽车的出口前景并不明朗，甚至有可能面临下滑。

其中以新能源汽车出口受到的影响最大。

6月份我国新能源车出口同比增长12.3%，但是环比却萎缩15.2%，上个月新能源汽车在整体汽车出口中的占比为21%，比前一年同期下跌3个百分点。

面对内部需求的几乎肯定萎缩，国内电动汽车要想出海，也并不容易。

根据路透社的报道，在欧盟酝酿和启动对国产电动车加征关税后，美国特斯拉在国内生产的电动车出口在今年3月至6月期间下滑至2022年第三季度新冠病毒迫使特斯拉上海工厂暂停生产以来的新低。

这已经是史无前例的负面影响，尤其是考虑到特斯拉在欧洲的品牌知名度更大。

长远来看，我国汽车市场的最大灰犀牛无疑就是产能过剩；年产能3000万辆，但随着经济周期不可逆转的到来，人们对汽车的需求也会开始出现萎缩。

这一点不难推测，纵观他国经验，在美国、日本出现类似危机的时候，汽车销量都出现了大幅下滑，最终能够存活下来经受住市场考验的汽车厂商，可以说是寥寥无几。

而产能过剩，最终可能也会成为压倒我国一些车企的最后一根稻草。

根据汽车流通协会的统计，今年6月我国汽车库存预警指数为62.3%，同比上升了8.3个百分点。

作为衡量产能过剩的库存预警指数，高于60%即意味着有产能过剩的风险，供给大于需求，因此导致产品积压，此时如果市场需求没有及时改善，那么在规模效应的影响下，库存压力还会有进一步放大的可能。

汽车产业过去一度被认为是发达国家才能够“玩得起”的高新产业，究其根源，技术和科研实力仅仅只是一部分，最终决定该产业走向的，可能还和该国人均收入密切相关。

对我们来说，技术和科研早已经不是问题，眼下唯一的问题，其实是普通人要买一辆车，哪怕是今天汽车已经降价到数十万元，但对普通人来说，依然是需要存好几年积蓄的事情。

决定一国汽车产业高低的，不仅仅是技术壁垒，更重要的还是收入壁垒，在国内汽车厂商不断内卷化的今天，收入越来越成为一个大问题所在。

end.

作者：罗sir，关心经济、社会和我们这个世界的一切，好奇事物发展背后的逻辑，乐观的悲观主义者。