来源：QinRex橡胶信息贸易网

核心提示：随着供应限制问题在大多数市场有所缓解，2023年全球轻型车需求的复苏势头强于预期。11月，LMC Automotive将2023年全年销量预...

随着供应限制问题在大多数市场有所缓解，2023年全球轻型车需求的复苏势头强于预期。11月，LMC Automotive将2023年全年销量预测在1月的基础上上调了4%，从当时的8,580万辆提升至8,920万辆。然而，此次复苏——更确切地说是消费者——仍然面临着车价高企的阻力（处于价格战中的中国市场是一大例外）。尽管汽车产能压力正在缓解，但高昂的车价仍遏制了行业复苏的势头，并导致部分消费者持观望态度。

考虑到当前车价高企的大背景、电动化转型的持续推进以及可能发生的其他外部冲击因素，不得不对中期销量预测以及需求恢复至疫前水平的前景持审慎态度。近期已经下调了全球轻型车销量预测，在整个预测期内的平均下调幅度为每年750万辆，并将价格压力视为推动下调的主要因素。若价格压力无法得到解决，复苏后的销量预测可能遭遇进一步下调。

车价的持续高企实际上导致了新车市场的萎缩并使之呈现出高端车市场的特点，从而将部分消费者挡在门外。这些消费者只能被迫继续开旧车，抑或是购买二手车，甚至索性不买车。考虑到车企有可能在利润和销量之间更重视前者，因此或将出现需求进一步下降的情况，这将平添诸多不确定性，原因在于为了支持电动化转型，几十亿投资已用于汽车产能的转移与构建。

新车市场出现萎缩的可能性是真实存在的，并且这种情况会对生产效率和产能利用率构成威胁。如上图所示，2018年全球汽车产能利用率为70%，而行业公认的“健康”范围是70-80%，因此该年的数值正好达到了健康值的下限。疫情爆发之后，产能利用率不出所料地降至55%的低点，但随着供应中断问题的出现，产能利用率至今仍未明显改善。预计，从2024年起，生产限制问题将明显缓解，供需平衡也会顺理成章地实现，这对全球汽车行业来说是个好消息。然而，在预测期内，产能利用率预计不会达到70%。基础预测显示，2028年全球汽车产能利用率为65%。在需求疲软的情况下，产能利用率可能会降至60%，因为届时投建电动车工厂带来的新增产能或将难以获得需求的支撑。

并非所有市场都存在同样程度的风险或隐忧。在全球主要地区和市场中，南美市场的产能利用率仍然最低，但预计将好于2018年水平，这在全球范围内独树一帜。然而，即使产能利用率已从48%提高至55%，南美仍然是全球产能利用率最低的地区。北美和欧洲市场预计将继续投入重金提升电动车产能，但考虑到电动车的消费者接受度和产量增长存在不确定性，未参与转型的燃油车产能仍可能会予以保留。这两大市场的产能利用率应能达到或接近80%的水平，但2028年的预测值仅分别为66%和64%，与应有水平相距甚远。受制于地区性或本地市场的分散化特点，自汽车行业诞生至今，中国市场的产能利用率在很长时间内都是一大问题。过去二十多年来，中国汽车行业一直在呼吁整合，因此从这点来看，寄希望于中国市场发生重大变化并不现实。在中国以外的亚洲市场，日韩两国的产量占据了主导地位，产能利用率通常也处于高水平，因此在整个预测期内亚洲仍将是全球表现最强势的市场。

在汽车行业不断发展的格局下，产能利用率较低的难题预计仍然难以破解。效率低下给车企带来了经济上的负担，因此长期维持过剩产能是否具备可持续性就成为了一大疑问。汽车行业正站在或即将走到十字路口，需要做出艰难的抉择。产能过剩的必然后果包括部分工厂关闭、品牌整合以及弱势品牌惨遭淘汰。

尽管前路或将挑战重重，但那些具有远见和适应能力的企业终将成为汽车新时代的排头兵。

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核心提示：随着供应限制问题在大多数市场有所缓解，2023年全球轻型车需求的复苏势头强于预期。11月，LMC Automotive将2023年全年销量预...

随着供应限制问题在大多数市场有所缓解，2023年全球轻型车需求的复苏势头强于预期。11月，LMC Automotive将2023年全年销量预测在1月的基础上上调了4%，从当时的8,580万辆提升至8,920万辆。然而，此次复苏——更确切地说是消费者——仍然面临着车价高企的阻力（处于价格战中的中国市场是一大例外）。尽管汽车产能压力正在缓解，但高昂的车价仍遏制了行业复苏的势头，并导致部分消费者持观望态度。

考虑到当前车价高企的大背景、电动化转型的持续推进以及可能发生的其他外部冲击因素，不得不对中期销量预测以及需求恢复至疫前水平的前景持审慎态度。近期已经下调了全球轻型车销量预测，在整个预测期内的平均下调幅度为每年750万辆，并将价格压力视为推动下调的主要因素。若价格压力无法得到解决，复苏后的销量预测可能遭遇进一步下调。

车价的持续高企实际上导致了新车市场的萎缩并使之呈现出高端车市场的特点，从而将部分消费者挡在门外。这些消费者只能被迫继续开旧车，抑或是购买二手车，甚至索性不买车。考虑到车企有可能在利润和销量之间更重视前者，因此或将出现需求进一步下降的情况，这将平添诸多不确定性，原因在于为了支持电动化转型，几十亿投资已用于汽车产能的转移与构建。

新车市场出现萎缩的可能性是真实存在的，并且这种情况会对生产效率和产能利用率构成威胁。如上图所示，2018年全球汽车产能利用率为70%，而行业公认的“健康”范围是70-80%，因此该年的数值正好达到了健康值的下限。疫情爆发之后，产能利用率不出所料地降至55%的低点，但随着供应中断问题的出现，产能利用率至今仍未明显改善。预计，从2024年起，生产限制问题将明显缓解，供需平衡也会顺理成章地实现，这对全球汽车行业来说是个好消息。然而，在预测期内，产能利用率预计不会达到70%。基础预测显示，2028年全球汽车产能利用率为65%。在需求疲软的情况下，产能利用率可能会降至60%，因为届时投建电动车工厂带来的新增产能或将难以获得需求的支撑。

并非所有市场都存在同样程度的风险或隐忧。在全球主要地区和市场中，南美市场的产能利用率仍然最低，但预计将好于2018年水平，这在全球范围内独树一帜。然而，即使产能利用率已从48%提高至55%，南美仍然是全球产能利用率最低的地区。北美和欧洲市场预计将继续投入重金提升电动车产能，但考虑到电动车的消费者接受度和产量增长存在不确定性，未参与转型的燃油车产能仍可能会予以保留。这两大市场的产能利用率应能达到或接近80%的水平，但2028年的预测值仅分别为66%和64%，与应有水平相距甚远。受制于地区性或本地市场的分散化特点，自汽车行业诞生至今，中国市场的产能利用率在很长时间内都是一大问题。过去二十多年来，中国汽车行业一直在呼吁整合，因此从这点来看，寄希望于中国市场发生重大变化并不现实。在中国以外的亚洲市场，日韩两国的产量占据了主导地位，产能利用率通常也处于高水平，因此在整个预测期内亚洲仍将是全球表现最强势的市场。

在汽车行业不断发展的格局下，产能利用率较低的难题预计仍然难以破解。效率低下给车企带来了经济上的负担，因此长期维持过剩产能是否具备可持续性就成为了一大疑问。汽车行业正站在或即将走到十字路口，需要做出艰难的抉择。产能过剩的必然后果包括部分工厂关闭、品牌整合以及弱势品牌惨遭淘汰。

尽管前路或将挑战重重，但那些具有远见和适应能力的企业终将成为汽车新时代的排头兵。

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