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1.综合交通专题研究
方钉工社
2.综合交通体系研究
0 引言《国家综合立体交通网规划纲要》指出，我国交通运输目前尚有部分短板，局部问题依旧突出总体要求强化衔接，提升网络化和一体化水平，提高总体效率推进重点区域交通运输统筹发展，粤港澳大湾区实现高水平互联互通，巩固提升港口群、机场群的国际竞争力和辐射带动力，建成具有全球影响力的交通枢纽集群。
3.综合交通发展策略
1 珠三角枢纽机场概况1.1 广东省运输机场布局《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》要求结合全省综合交通总体布局，加快建设机场、铁路和公路等综合交通枢纽，强化枢纽之间、枢纽与线网之间协同衔接，提升交通运输整体运行效率，打造国际一流的综合交通枢纽。
4.综合交通概述
大幅提升保障机场综合服务的能力，联合香港和澳门打造具备竞争力的“世界级机场群”开工建设珠三角枢纽（广州新）机场等枢纽，形成广州白云机场、深圳宝安机场、珠三角枢纽（广州新）机场3个国际航空枢纽机场、4个地区性枢纽机场、8个支线机场组成的“348”机场布局。
5.综合交通发展
推动珠三角枢纽（广州新）机场等国际枢纽引入高速铁路、城际铁路、城市轨道以及高速公路等多种交通工程，构建多层次空铁联运系统和通畅可靠的机场道路运输网络。 
6.综合交通的作用
图 1 广东省民用机场“十四五”规划1.2 珠三角枢纽机场概况广佛肇经济圈是珠三角地区经济体量最大的经济圈珠三角枢纽机场位于广佛肇经济圈的佛山市，选址于肇庆市高要区和佛山市高明区交界处，距离广州、佛山、肇庆市中心城区直线距离约75、60、30km，距离广州白云国际机场直线距离约95km，可充分吸引周边城市客流，辐射粤西、桂东区域；还可承接白云机场的部分溢出客流，与白云机场共同构成世界级航空枢纽。 
7.综合交通运输论文
图 2 珠三角枢纽机场地理位置示意图珠三角枢纽机场按4F标准设计，近期建设2条跑道，即东一跑道和西一跑道，其中东一跑道（F类）为长度3800m，宽度45m，西一跑道（E类）为长度3600m，宽度45m，建设T1航站区、南侧工作区及相应机场配套工程，年客流目标3000万人次；远期建设东二跑道（E类），距东一跑道360m，新建T2航站楼、北侧工作区及相应机场配套工程，年客流目标6000-8000万人次，项目近期总投资估算约520亿元。 
8.综合交通概论总结
图 3 珠三角枢纽机场平面图2 综合交通衔接方案2.1 高速铁路衔接方案广东省铁路规划构建“三横、四纵、二联”省内主骨架，即沿海、沪广-广昆、粤北区域三条横向铁路，京港澳、京九、粤东北、粤西北四条纵向铁路；粤湘渝和粤贵川二条联络铁路。
9.综合交通规划的原则
珠三角枢纽机场规划引入广州至湛江、珠海至肇庆、深圳至南宁三条高速铁路2.1.1区域高速铁路规划概况（1）广州至湛江高速铁路广州至湛江高速铁路（以下简称广湛高铁）地处广东省的中西部，线路自广州站引出，经广州、佛山、肇庆、云浮、阳江、茂名、湛江七个地级市，新建双线400.1km。
10.综合交通规划的意义
本项目在广州枢纽衔接京九、京广和沿海高铁，在湛江枢纽衔接过合湛、湛海高铁向东可达京津冀、长三角、海西和长株潭地区，向西可达北部湾、海南岛等地区，是“八纵八横”国家高铁网之350km/h沿海铁路客运大通道的重要组成。
（2）珠海至肇庆高速铁路珠海至肇庆高速铁路江门至机场段（以下简称珠肇高铁江机段）地处广东省的中部，线路起自珠三角枢纽机场站（珠肇、广湛合设），经佛山高明、江门鹤山、江门站后与深江铁路相接，新建双线98.5公里。
本段在珠三角枢纽机场衔接在建广湛高速铁路和规划深圳至南宁高速铁路，在江门衔接深江铁路线路远期向南衔接规划深珠城际铁路，向北通过珠肇高铁高明至肇庆东段衔接贵广、南广铁路形成深港、珠江西岸地区至南宁、粤西、海南等地区的高标准铁路通道，也是深南高铁、珠肇高铁的关键区段和先开段。
（3）深圳至南宁高速铁路深圳至南宁高速铁路机场至省界段（以下简称深南高铁广东段）地处广东省的西部，线路东起珠肇高铁珠三角枢纽机场站，途经肇庆市、云浮市，西止粤桂省界，与深南高铁玉林至岑溪（桂粤省界）段相连。
新建双线142.1km本段是深南高铁的组成部分，东接珠肇高铁并通过深江高铁至深圳枢纽，同时接广湛高铁至广州枢纽，西接深南高铁广西段至南宁枢纽，可形成深港及以远、珠江西岸地区至南宁及以远的客运主通道。 
图 4 广东省铁路“十四五”规划示意图2.1.2高速铁路引入综合交通枢纽方案（1）可行性研究批复情况《广州至湛江高铁可行性研究审查意见》指出：新干线机场站设到发线6条（含正线），岛式站台2座进一步与相关部门对接，稳定站位方案。
结合深南客专引入方案，进一步分析对本站的影响结合开行方案，深化研究深南客专在新兴南站接轨对本线的影响《珠海至肇庆高铁可行性研究评审报告》指出：广湛珠肇合场布置、广湛珠肇分场布置设闸站方案两个方案运输组织、车站及区间能力均满足需求。
合场布置方案，工程投资较省，两高铁线路可共用旅客站台，地下横向宽度较窄，但车站站坪较长，地下结构布置相对复杂分场布置设闸站方案，两车场较为独立，布置紧凑，珠肇高铁运输相对灵活，机场地下站站坪较短，工程实施难度较小，且地下较长范围内为2个独立的双线隧道，工程实施风险较低，但深南高铁线路展长2.2km，工程投资较高。
本次评审暂按广湛、珠肇合场布置方案开展下一步工作建议结合机场规划、深南高铁玉林至机场段方案深化研究，优化分场布置方案，缩短线路所长度，对两方案进一步论证，采用合理方案（2）初步设计研究成果初步设计阶段结合引入机场高铁的线路走向、运输组织、客流组织、车站规模、工程投资、工程实施难度等因素，对东端设闸站分场方案、珠肇外包广湛合场方案进行研究比选。
两方案运输组织整体相当，但东端设闸站分场方案工程投资省10.63亿元，工程实施难度小，故推荐东端设闸站分场方案。国铁集团初步设计审查认可广湛、珠肇、深南高铁引入机场方案的研究结论，并在批复予以确定。 
图 5 珠肇外包合场方案示意图 
图 6 东端设闸站方案示意图2.2 轨道交通引入枢纽方案2.2.1区域轨道交通规划概况（1）城际轨道交通规划概况2020年7月批复的《粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》发改基础〔2020〕1238号以粤港澳大湾区区域空间结构和交通出行量为基础，采用“外拓通道、内筑网络”的思路提出粤港澳大湾区城际铁路网构架。
“外拓通道”是指拓展对外高速铁路通道，内筑网络”是指构筑大湾区内部城际铁路网综合考虑大湾区空间结构及城镇体系、产业布局、交通出行等方面布局特征，规划提出“三极三轴放射”的大湾区内部城际铁路网络布局形态根据批复的规划图，肇顺南城际铁路列入远期及远期研究城际铁路，并引入珠三角枢纽机场。 
图 7 粤港澳大湾区城际铁路建设规划（2）城市轨道交通规划概况《佛山市城市轨道交通线网规划（修编）》已形成征求意见稿，该规划明确机场快线（佛山地铁9号线）从更合经新机场、高明，至南庄，与广州地铁28号线连接。
同时，该规划明确，珠三角枢纽机场作为佛山市四个一级交通枢纽之一，应规划不低于2条城市轨道交通引入。即规划机场快线（佛山地铁9号线）、预留1条轨道交通共两条城市轨道交通引入珠三角枢纽机场。 
图 8 佛山市 2050 城市轨道交通线网规划2.2.2轨道交通引入综合交通枢纽方案根据规划和相关研究成果，珠三角枢纽机场引入肇顺南城际、机场快线、预留线三条轨道交通线；考虑到机场快线机场前后的明城、更合站均位于机场东侧，故其站场置于东侧以避免与其他量城际交叉。
肇顺南城际和预留线走向呈“X”型交叉，机场北侧地势平坦，广湛、珠肇和轨道均为桥梁、路基工程，故将交叉点置于北侧以减小交叉难度和预留工程，即将肇顺南城际布置于预留线站场西侧即三线轨道交通站场布置由东至西为机场快线、预留线、肇顺南城际。 
图 9 轨道交通站场布置方案示意图2.3 高速铁路、轨道交通机场站布置方案结合高铁站场（珠肇+广湛）、轨道交通站场（肇顺南、预留线、地铁快线）各自的站场布置，以下就高铁站场和城（地铁）站场的相对位置研究了西侧高铁站场、东侧高铁站场两个布置方案。
两方案运输组织和与航站楼布局方面基本一致，西侧高铁场方案交叉关系少4次，并且实施难度较低，故本次研究推荐西侧高铁场方案。 
图 10 西侧高铁站场方案示意图 
图 11 东侧高铁站场方案示意图规划高铁、轨道交通均在T1航站楼设站，站台由西向东依次为深南（珠肇）高铁（两台四线）、广湛高铁（两台六线）、肇顺南城际、预留线、机场快线（均为一台两线）机场快线及预留线在T2航站楼预留设站条件。 
图 12 珠三角枢纽机场站布置示意图2.4 公路交通衔接方案根据《珠三角枢纽（广州新）机场整体交通规划（征求意见稿）》，机场规划高速公路形成“五横五纵”，快速公路网形成“四横两纵”的格局，并构建内外通道的高快速交通集疏运体系，实现与周边城市的方便、快捷的联系。
2.4.1高速公路方面五横高速公路为广州至昆明（现状）、规划广州至佛山至肇庆至云浮（规划）、广州至高明（现状）、南沙至云浮（规划）、深圳至岑溪（现状）高速公路，五纵高速公路为肇庆至高明（规划）、珠三角环线（现状）、清远至高明（规划）、江门至肇庆第二（规划）高速公路。
衔接机场的高速公路网形成后，机场至周边城市的时间均为：肇庆0.5小时，佛山、江门、云浮0.7小时，广州1小时。 
图 13 高速公路衔接示意图2.4.2区域快速路方面佛山市规划围绕珠三角枢纽机场构建“四横两纵”快速路网解决中远距离出行需求其中，四横快速路为富明路、双桥路、横十线、合和大道，两纵快速路为桂丹路、杨西大道。 
图 14 区域快速路衔接示意图3 综合交通中心总体布置方案3.1 航站楼(T1)、综合换乘中心、停车楼、商业中心综合交通中心是T1航站区重要的功能组成部分，位于新建T1航站楼南侧；集多种交通方式的换乘综合体，包含高铁车站、轨道三线车站、社会停车楼、出租车、大巴车、旅客过夜用房、商业中心等设施。
为地上两层，局部六层（过夜用房部分），地下两层建筑 
图 15 地面层平面图 
图 16 站台层平面图 
图 17 站厅层组合平面图3.2 楼前道路系统及高架桥工程南侧为主进场方向，为主线双向地面道路，南进站场路首先通过出入口分流进入工作区；下穿南垂滑桥梁后通过内侧环路分流办公商务交通，旅客交通继续往北到达航站楼，实现工商旅逐级分流。
北侧为次进场方向，统筹考虑近期实施广湛高铁和珠肇高铁布置，隧道疏散要求，北进场路隧道穿越机坪后上下行分幅衔接陆侧道路系统。高架桥桥面位于地上14m。 
图 18 航站楼前道路系统示意图4 结语粤港澳大湾区是我国经济发展水平最高、实力最强、潜力最大的区域之一，航空运输市场潜力巨大；广州和佛山地区是广东省经济极具活力的地区，也是粤港澳大湾区的核心将珠三角枢纽（广州新）机场打造为综合交通枢纽，可推动广州白云机场和珠三角枢纽（广州新）机场协同发展，组成“广州+佛山”世界级航空枢纽。
同时以构建世界级枢纽机场和区域性枢纽机场为重点，深化粤港澳民航合作，完善集疏运交通体系，打造以机场为核心的高效、快捷的综合交通网络布局灵活高效的空铁联运系统和通畅可靠的机场道路运输网络，形成多层级基础设施布局完善、一体化立体互联的综合交通枢纽体系。
本文转自《综合运输》——珠三角枢纽机场综合交通枢纽方案研究，作者：何海清，邓军桥；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！
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