在水中开挖出“道路”并不简单，尤其是大型航道的修建，不仅工程量大，而且时时受水流影响不易控制~

出品|网易新闻

作者|须臾千秋，清华大学土木工程博士

　　远洋航行的巨轮，吃水深度常常有几米甚至十几米，这放在有几千米深的海洋里自然是穿梭自如，可是船终究要靠岸，一旦进入近海、江河、湖泊等近岸地区，这里水深相当浅不说，并且还富于变化，这可怎么办？

　　人们想到了一个办法，那就是开挖出可供船只航行的、水深足够的区域作为通航水域，这便是航道。

（一）长江口深水航道：世界上最大、最复杂的河口整治工程

　　在水中开挖出“道路”并不简单，尤其是大型航道的修建，不仅工程量大，而且水下的环境时时受水流影响，不易控制，此外，航道的建设绝非一劳永逸，水流会不停地带来泥沙，需要长期的监测和定时清理。

　　但是，考虑到航运的效率极高，所以航道的修建对于经济的贡献是巨大的。从1998年开始一直持续到今天的长江口深水航道工程，显著地提升了长江的通航能力和通航效率，将长江打造为了中国重要的运输大动脉，进而加快了整个长江中下游的发展步伐。

　　长江口深水航道的整治难度是史无前例的。

　　首先，凡是有一定含沙量的河流，在入海口处都会有“拦门沙”，河口的拦门沙并不是一成不变的，而是随着江水的流动，不断堆积与流失形成的动态平衡系统。这使得长江口的沙滩始终冲淤不定，水势复杂多变。在这种环境下，传统的清淤装备和工艺都不适用，工程实施起来风险性极高，施工难度是空前的。

　　其次，作为世界上最大的河口，长江口的分汊河口更是给工程师们出了难题。河流是动态的，而施工还会改变这种动态。这么长的河道整治，先修哪儿，修多长，都会带来江水流量、流速的改变，进而影响后续的工作。

　　此外，航道的建设历来是一项大工程。法国的塞纳河整治到13.6米水深，耗时45年。美国的密西西比河航道整治到13.7米深，耗时160年。而中国人则要在12年内完成这样的壮举。

长江口深水航道示意图

（二）3.2亿立方米的基建性疏浚土，堆成土堆可以绕地球8圈

　　大江入海的通道从不通畅。每年，从上游奔流而下的4.8亿吨泥沙在长江口淤积，形成了约60公里的浑浊浅滩。这些拦河沙将长江的入海口层层分叉，让长江口呈现了四口入海的态势。但即使是这四个入海口，也是“里外深，中间浅”，拦门沙极其顽固地阻塞着航道。

　　从1978年开始，中国每年都对长江口航道进行疏浚。但由于财力和技术都十分有限，只能将水深勉强维持在7米。

常见的集装箱船尺寸极大，甲板上的人只是几个小像素点

这意味着，2.5万吨以上的海轮只能停在外海，无法通过长江口进入上海港。然而，国际通用的集装箱船已经普遍达到了5-10万吨，这意味着长江拦门沙将绝大多数的商船都拦在了国门之外

在水中开挖出“道路”并不简单，尤其是大型航道的修建，不仅工程量大，而且时时受水流影响不易控制~

出品|网易新闻

作者|须臾千秋，清华大学土木工程博士

　　远洋航行的巨轮，吃水深度常常有几米甚至十几米，这放在有几千米深的海洋里自然是穿梭自如，可是船终究要靠岸，一旦进入近海、江河、湖泊等近岸地区，这里水深相当浅不说，并且还富于变化，这可怎么办？

　　人们想到了一个办法，那就是开挖出可供船只航行的、水深足够的区域作为通航水域，这便是航道。

（一）长江口深水航道：世界上最大、最复杂的河口整治工程

　　在水中开挖出“道路”并不简单，尤其是大型航道的修建，不仅工程量大，而且水下的环境时时受水流影响，不易控制，此外，航道的建设绝非一劳永逸，水流会不停地带来泥沙，需要长期的监测和定时清理。

　　但是，考虑到航运的效率极高，所以航道的修建对于经济的贡献是巨大的。从1998年开始一直持续到今天的长江口深水航道工程，显著地提升了长江的通航能力和通航效率，将长江打造为了中国重要的运输大动脉，进而加快了整个长江中下游的发展步伐。

　　长江口深水航道的整治难度是史无前例的。

　　首先，凡是有一定含沙量的河流，在入海口处都会有“拦门沙”，河口的拦门沙并不是一成不变的，而是随着江水的流动，不断堆积与流失形成的动态平衡系统。这使得长江口的沙滩始终冲淤不定，水势复杂多变。在这种环境下，传统的清淤装备和工艺都不适用，工程实施起来风险性极高，施工难度是空前的。

　　其次，作为世界上最大的河口，长江口的分汊河口更是给工程师们出了难题。河流是动态的，而施工还会改变这种动态。这么长的河道整治，先修哪儿，修多长，都会带来江水流量、流速的改变，进而影响后续的工作。

　　此外，航道的建设历来是一项大工程。法国的塞纳河整治到13.6米水深，耗时45年。美国的密西西比河航道整治到13.7米深，耗时160年。而中国人则要在12年内完成这样的壮举。

长江口深水航道示意图

（二）3.2亿立方米的基建性疏浚土，堆成土堆可以绕地球8圈

　　大江入海的通道从不通畅。每年，从上游奔流而下的4.8亿吨泥沙在长江口淤积，形成了约60公里的浑浊浅滩。这些拦河沙将长江的入海口层层分叉，让长江口呈现了四口入海的态势。但即使是这四个入海口，也是“里外深，中间浅”，拦门沙极其顽固地阻塞着航道。

　　从1978年开始，中国每年都对长江口航道进行疏浚。但由于财力和技术都十分有限，只能将水深勉强维持在7米。

常见的集装箱船尺寸极大，甲板上的人只是几个小像素点

这意味着，2.5万吨以上的海轮只能停在外海，无法通过长江口进入上海港。然而，国际通用的集装箱船已经普遍达到了5-10万吨，这意味着长江拦门沙将绝大多数的商船都拦在了国门之外