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近期，美国政府宣布，针对中国电动汽车的关税将从目前的25%提升至100%，相当于直接翻了四倍，并且呼吁欧盟国家也对中国新能源增加及新兴领域增加关税。
美西方政客在国际舆论场大肆炒作所谓中国新能源“产能过剩论”，声称中国以低价在海外倾销新能源汽车等绿色产品，也坐实了美国以“产能过剩”为名行保护主义之实的伎俩。
且不说西方政客对提防中国崛起的策略，过度的产能过剩也将会给国内行业带来巨大的压力。
汽车行业，尤其是乘用车行业果真严重产能过剩吗？
产能利用率作为汽车这样重资产行业的核心运营指标，严重产能过剩影响企业现金流、利润率，进而影响到市场表现。
上述表格详细的统计了2017年至今产能利用率的变化，以及各细分领域的分布情况；一般汽车产能利用的健康指数在70%以上，总体来看国内汽车综合产能利用率低于指标，但不严重。
仔细查看数据，可以发现一个重要数据，2017年和预计的2024年产能均略高于2400万辆，只相差40万辆，可以认为是相同；而合资品牌的产能由12003万辆骤减一半至600万辆。减少的600万辆相当于产能的25%，当然这里面也有一部分的产能关停。丢掉的这边部分产品大部分被自主品牌吃掉。
合资品牌受新能源转型影响最大 北京现代两年时间产能减少了85万辆；东风日产两年时间减少了52万辆；悦达企业两年时间减少了29万辆；自主品牌虽然持续发力抢占市场，但近些年部分车企及地方政府盲目的建厂也让产能过剩持续恶化，根据盖世汽车研究院统计，现在中国市场上有77家车企，129个整车品牌。
车市淘汰赛加剧几成定局，不少行业专家预测未来5-10年将有大批品牌倒下，甚至有人预测最终剩余不到10家。仅2023年，威马、爱驰、天际、宝能以及恒大等跨界造车者相继暴雷，且都自建有工厂，今年的高合也在破产重组；今年赛力斯、蔚来、小鹏等多家车企的新能源工厂将建成投产。
从经济发展的角度来看，市场经济就是充满竞争的。竞争是无处不在的。流量也好、价格也好、道德也罢，都会面临过量甚至是过度的竞争，竞争带来繁荣、竞争带来进步，竞争也带来行业的持续进步，带来好处的同时也避免不了弊端。
除了从车企、政府角度来合理规划产能，通过代工、并购重组等方式盘活已有闲置产能，尽力提高产能利用率。近几年出口也是提高产能利用率的重要手段，虽然有美国为首的部分国家抵制，但中国汽车行业的出口大势所趋，比如上汽集团的销量四分之一来自海外，奇瑞汽车将近一半的产能销往海外。
未来趋势：自主代替合资品牌，自主品牌走向海外，产能释放会逐步稳定。
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