2018年5月17日，国家发改委推出《汽车产业投资管理规定》征求意见稿，征求意见于5月25日截止，这将是取代汽车产业发展政策、新建纯电动乘用车企业管理规定，做为中国汽车产业准入的新依据。

汽车产业投资管理规定大篇幅的关注在电动车领域，有关传统燃油车的篇幅较少，但极为重要，其中针对燃油车的第十一条，共计6点细则，已经锁死合资企业在中国市场的扩产之路，先看一下这6点细则原文。

第十一条[扩能项目]  现有汽车企业扩大燃油汽车生产能力投资项目，应同时符合以下条件:

(一)上两个年度汽车产能利用率均高于全行业平均水平。

(二)上两个年度新能源汽车产量占比均高于全行业平均水平。

(三)上两个年度研发费用支出占主营业务收入的比例均高于3%。

(四)上年度汽车出口量占比高于全行业平均水平。

(五)项目所在省份燃油汽车僵尸企业清理工作全部完成，且上两个年度汽车产能利用率均高于全国平均水平

(六)燃油乘用车扩能投资项目，除符合上述条件外，企业平均燃料消耗量应满足国家标准和有关规定的要求，异地新建扩能投资项目建设规模不低于15万辆且企业现有各生产单位上年度产量均不低于30万辆。

共计6点，其中第一、二、五依赖合资企业自身努力和扩产目标省份的选择可以解决。

第六项就企业平均燃料消耗量的规定，尽管没有明说是汽油车，还是汽油车加电动车在一起核算，但基本可以确定执行时将以汽油车为独立核算体，也就是汽油车要满足油耗目标，这对于不推混合动力的企业几乎是无法做到。也即是第六项，意味着欧美系主流企业均无法满足，只有丰田、本田可以做到。

尽管日系企业能搞定以上四项，第三和四两项则是杀手锏，无论日系，还是欧美系，所有的合资企业是无法达到。

第三项，连续两个年度研发费用支出占比高于3%。这有多难呢，合资企业外方母公司整体研发投入占比大致介于3%-5.5%之间，比如美国通用总部的研发费用占比约为4.5%；中国本土车企中长安、吉利、长城基本在3%左右，如果合资企业年度研发费用支出高于3%，那它就不是合资企业，它是地道的具备完整开发能力的独立车企，完全可以和外方母公司脱离联系。3%的研发占比是一条合资企业无法逾越的红线。

第四项，同样也是将合资企业扩产之路关闭。目前，除了上汽通用，没有哪一家合资企业批量出口过汽车，而且上汽通用的出口量也低到忽略。合资企业批量出口汽车就好比让外方母公司挥刀自宫一样的痛苦。

综上，新政策让合资企业汽油车的产能锁死在2018年水平。

同时，我们会看到非常有意思的三点。

一，合资企业的竞争格局锁死。

一汽大众、上汽大众、上汽通用稳定在200万。受益中国人对大众品牌的追捧，两家大众企业未来必将砍掉没利润的小型车，转而将有限的产能堆在高毛利车型上。上汽通用200万的量足够吃一阵子，产能紧绷的情况不会出现，产品线维持现状。其它合资企业，比如福特、日产、现代、本田、丰田等，中国产能介于100-150之间，市场空间也就这么大。

二，极个别中国品牌的崛起是必然，合资企业无法扩产留下的市场空间将被个别中国品牌瓜分，能做到6条扩产要求的，目前看就吉利、上汽通用五菱，长城、长安、广汽均无法同时做到6条。未来中国市场规模的增长将被吉利、上汽瓜分。

三，吉利在2017年左右，急剧多点投资扩产，在年销量不足一百万台时，就想着在中国市场的产能提高三倍，到仅300万台。只想说一句，吉利的战略做的太完美。神来之笔。

2018年5月17日，国家发改委推出《汽车产业投资管理规定》征求意见稿，征求意见于5月25日截止，这将是取代汽车产业发展政策、新建纯电动乘用车企业管理规定，做为中国汽车产业准入的新依据。

汽车产业投资管理规定大篇幅的关注在电动车领域，有关传统燃油车的篇幅较少，但极为重要，其中针对燃油车的第十一条，共计6点细则，已经锁死合资企业在中国市场的扩产之路，先看一下这6点细则原文。

第十一条[扩能项目]  现有汽车企业扩大燃油汽车生产能力投资项目，应同时符合以下条件:

(一)上两个年度汽车产能利用率均高于全行业平均水平。

(二)上两个年度新能源汽车产量占比均高于全行业平均水平。

(三)上两个年度研发费用支出占主营业务收入的比例均高于3%。

(四)上年度汽车出口量占比高于全行业平均水平。

(五)项目所在省份燃油汽车僵尸企业清理工作全部完成，且上两个年度汽车产能利用率均高于全国平均水平

(六)燃油乘用车扩能投资项目，除符合上述条件外，企业平均燃料消耗量应满足国家标准和有关规定的要求，异地新建扩能投资项目建设规模不低于15万辆且企业现有各生产单位上年度产量均不低于30万辆。

共计6点，其中第一、二、五依赖合资企业自身努力和扩产目标省份的选择可以解决。

第六项就企业平均燃料消耗量的规定，尽管没有明说是汽油车，还是汽油车加电动车在一起核算，但基本可以确定执行时将以汽油车为独立核算体，也就是汽油车要满足油耗目标，这对于不推混合动力的企业几乎是无法做到。也即是第六项，意味着欧美系主流企业均无法满足，只有丰田、本田可以做到。

尽管日系企业能搞定以上四项，第三和四两项则是杀手锏，无论日系，还是欧美系，所有的合资企业是无法达到。

第三项，连续两个年度研发费用支出占比高于3%。这有多难呢，合资企业外方母公司整体研发投入占比大致介于3%-5.5%之间，比如美国通用总部的研发费用占比约为4.5%；中国本土车企中长安、吉利、长城基本在3%左右，如果合资企业年度研发费用支出高于3%，那它就不是合资企业，它是地道的具备完整开发能力的独立车企，完全可以和外方母公司脱离联系。3%的研发占比是一条合资企业无法逾越的红线。

第四项，同样也是将合资企业扩产之路关闭。目前，除了上汽通用，没有哪一家合资企业批量出口过汽车，而且上汽通用的出口量也低到忽略。合资企业批量出口汽车就好比让外方母公司挥刀自宫一样的痛苦。

综上，新政策让合资企业汽油车的产能锁死在2018年水平。

同时，我们会看到非常有意思的三点。

一，合资企业的竞争格局锁死。

一汽大众、上汽大众、上汽通用稳定在200万。受益中国人对大众品牌的追捧，两家大众企业未来必将砍掉没利润的小型车，转而将有限的产能堆在高毛利车型上。上汽通用200万的量足够吃一阵子，产能紧绷的情况不会出现，产品线维持现状。其它合资企业，比如福特、日产、现代、本田、丰田等，中国产能介于100-150之间，市场空间也就这么大。

二，极个别中国品牌的崛起是必然，合资企业无法扩产留下的市场空间将被个别中国品牌瓜分，能做到6条扩产要求的，目前看就吉利、上汽通用五菱，长城、长安、广汽均无法同时做到6条。未来中国市场规模的增长将被吉利、上汽瓜分。

三，吉利在2017年左右，急剧多点投资扩产，在年销量不足一百万台时，就想着在中国市场的产能提高三倍，到仅300万台。只想说一句，吉利的战略做的太完美。神来之笔。