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近日，中国民航局局长冯正霖强调指出，要加快民航基础设施建设，推进建设平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场，大力推进民航强国发展战略。

冯正霖认为，当前我国民航基础设施建设的总体态势，一是基础设施建设对民航快速发展的贡献率不断增强；二是基础设施建设对民航可持续发展的约束尚未得到有效缓解。

冯正霖强调指出，民航基础设施建设在规划设计等方面前瞻性和创新能力不强与民航服务质量提升要求的矛盾，是当前民航基础设施建设面临的突出矛盾之一。

当前，我国民航基础设施建设在规划设计方面存在一些短板。不少大型机场的规划缺乏前瞻性，对运量增长的分析评估不足，加之机场建设周期较长，有的机场建成不到两年，就达到了项目建设目标年的吞吐量，从而不得不实施改扩建工程；一些机场建设项目设计不合理，存在先天不足，有塔台视野被遮蔽的，有机坪进出口过于狭窄的，有滑行道、联络道数量不足的，有近机位比例偏低的，机场投入运行后暴露出诸多问题。比如，以机场跑滑系统设计为例，首都机场T1、T2航站楼与北侧远机位之间隔着三条联络滑行道，浦东机场T1、T2航站楼与南侧远机位之间隔着两条联络滑行道，且都没有设置服务车辆下穿滑行道的地下通道，成为影响机场安全、高效运行的重要因素。再如，以跑道构型设计为例，近距跑道虽然具有布局紧凑、土地利用率高等优点，但在运行上也存在明显局限性，由于近距跑道的相互影响，各跑道往往不能达到单条独立运行跑道的容量。在机场规划设计中，必须综合考虑机场的长远发展、运行特点以及实际需求等因素，研究设计适宜的机场跑道构型，而不仅仅是照搬国外经验，照抄标准图纸，这就要求我们的规划设计人员必须具备创新意识，要“设计作品”，而不是“复制产品”。又如，以航站楼方案设计为例，成功的航站楼设计应该充分体现人性化服务、功能优先、效率优先的理念，注重空间体验、流程组织、中转效率、交通换乘和商业服务的协同发展，候机楼设计方案的选择，应当以有利于提升机场、空管、航空公司等部门的协同运行效率为目标，以更好满足旅客出行需求为出发点。但国内有一些航站楼的设计方案往往将关注的重点，放在了追求建筑物外观的“高大上”或“奇特异”上，而忽视了候机楼的真正“内涵”，本末倒置，往往导致旅客耗费大量时间在机场内奔波，高能耗致使机场运行成本居高不下，应急处置更难以做到迅速精准有效。这种只注重管理者的要求、仅从业主角度设计的机场等基础设施，怎可能更好的满足旅客需求？更何谈民航真情服务？此外，一些机场还存在“买得起马，配不起鞍”的现象，对于机场基础设施建设工程的传统项目，特别是在建筑物的装修装饰上，舍得花大钱，但对于能够有效提升机场安全水平、运行效率的新技术应用等项目，却不纳入工程项目建设，舍不得投资。

当前，民航机场工程建设项目设计存在的问题，既有宏观战略发展问题，也有微观设计问题，如跑道构型、滑行道设置、机位设置、塔台遮蔽、飞行区下穿通道、土地利用、宽距跑道与近距跑道关系，以及航站楼构型、功能及流程设计等问题。

这些问题基本上涵盖了民用机场工程设计的主要内容和方面。我们知道，民航机场建设项目前期阶段——机场总体规划、预可研、可研、初步设计及施工图设计等，环节多，周期长，关注度高，影响因素复杂，且经过了层层审查，出现上述设计问题不难理解。

冯正霖强调，要狠抓落实设计单位的责任，要加强基础研究，创新设计理念，提高设计水平。当前，特别要加强设计质量的提升，加强设计文件审查工作，对设计质量不高、达不到功能要求、偏离建设“四个机场”目标的设计文件，要坚决退回。要建立设计质量责任制和设计质量评价制度，对设计单位要建立信用考核体系，对设计质量低劣或因设计质量造成工程质量出现问题的，要严肃追究相关设计单位责任。同时，要进一步放开民航基础设施建设市场，进一步激发市场活力。

事实上，早在2017年3月10日，住房城乡建设部和民航局联合下发《关于进一步开放民航工程设计市场的通知》，进一步开放民航

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近日，中国民航局局长冯正霖强调指出，要加快民航基础设施建设，推进建设平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场，大力推进民航强国发展战略。

冯正霖认为，当前我国民航基础设施建设的总体态势，一是基础设施建设对民航快速发展的贡献率不断增强；二是基础设施建设对民航可持续发展的约束尚未得到有效缓解。

冯正霖强调指出，民航基础设施建设在规划设计等方面前瞻性和创新能力不强与民航服务质量提升要求的矛盾，是当前民航基础设施建设面临的突出矛盾之一。

当前，我国民航基础设施建设在规划设计方面存在一些短板。不少大型机场的规划缺乏前瞻性，对运量增长的分析评估不足，加之机场建设周期较长，有的机场建成不到两年，就达到了项目建设目标年的吞吐量，从而不得不实施改扩建工程；一些机场建设项目设计不合理，存在先天不足，有塔台视野被遮蔽的，有机坪进出口过于狭窄的，有滑行道、联络道数量不足的，有近机位比例偏低的，机场投入运行后暴露出诸多问题。比如，以机场跑滑系统设计为例，首都机场T1、T2航站楼与北侧远机位之间隔着三条联络滑行道，浦东机场T1、T2航站楼与南侧远机位之间隔着两条联络滑行道，且都没有设置服务车辆下穿滑行道的地下通道，成为影响机场安全、高效运行的重要因素。再如，以跑道构型设计为例，近距跑道虽然具有布局紧凑、土地利用率高等优点，但在运行上也存在明显局限性，由于近距跑道的相互影响，各跑道往往不能达到单条独立运行跑道的容量。在机场规划设计中，必须综合考虑机场的长远发展、运行特点以及实际需求等因素，研究设计适宜的机场跑道构型，而不仅仅是照搬国外经验，照抄标准图纸，这就要求我们的规划设计人员必须具备创新意识，要“设计作品”，而不是“复制产品”。又如，以航站楼方案设计为例，成功的航站楼设计应该充分体现人性化服务、功能优先、效率优先的理念，注重空间体验、流程组织、中转效率、交通换乘和商业服务的协同发展，候机楼设计方案的选择，应当以有利于提升机场、空管、航空公司等部门的协同运行效率为目标，以更好满足旅客出行需求为出发点。但国内有一些航站楼的设计方案往往将关注的重点，放在了追求建筑物外观的“高大上”或“奇特异”上，而忽视了候机楼的真正“内涵”，本末倒置，往往导致旅客耗费大量时间在机场内奔波，高能耗致使机场运行成本居高不下，应急处置更难以做到迅速精准有效。这种只注重管理者的要求、仅从业主角度设计的机场等基础设施，怎可能更好的满足旅客需求？更何谈民航真情服务？此外，一些机场还存在“买得起马，配不起鞍”的现象，对于机场基础设施建设工程的传统项目，特别是在建筑物的装修装饰上，舍得花大钱，但对于能够有效提升机场安全水平、运行效率的新技术应用等项目，却不纳入工程项目建设，舍不得投资。

当前，民航机场工程建设项目设计存在的问题，既有宏观战略发展问题，也有微观设计问题，如跑道构型、滑行道设置、机位设置、塔台遮蔽、飞行区下穿通道、土地利用、宽距跑道与近距跑道关系，以及航站楼构型、功能及流程设计等问题。

这些问题基本上涵盖了民用机场工程设计的主要内容和方面。我们知道，民航机场建设项目前期阶段——机场总体规划、预可研、可研、初步设计及施工图设计等，环节多，周期长，关注度高，影响因素复杂，且经过了层层审查，出现上述设计问题不难理解。

冯正霖强调，要狠抓落实设计单位的责任，要加强基础研究，创新设计理念，提高设计水平。当前，特别要加强设计质量的提升，加强设计文件审查工作，对设计质量不高、达不到功能要求、偏离建设“四个机场”目标的设计文件，要坚决退回。要建立设计质量责任制和设计质量评价制度，对设计单位要建立信用考核体系，对设计质量低劣或因设计质量造成工程质量出现问题的，要严肃追究相关设计单位责任。同时，要进一步放开民航基础设施建设市场，进一步激发市场活力。

事实上，早在2017年3月10日，住房城乡建设部和民航局联合下发《关于进一步开放民航工程设计市场的通知》，进一步开放民航