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摘要：近年来，大中型城市掀起建设低运量城市轨道交通热潮。相较于技术传统、应用普遍的钢轮钢轨有轨电车而言，云巴、智轨等新型低运量城市轨道交通系统制式虽然在技术层面有革新升级、在车辆及工方钉导航程建设层面有降价提质，但是在运营经济性与落地可行性方面尚显不足。运营经济性作为轨道交通项目前期投资建设重要分析指标，需统筹考虑25年全周期的运营需求变化、运营成本与补贴的可持续性。以广州市增城区云巴示方钉导航范线项目为例，采用系统分析与类比分析，以及定性与定量、近期与远期相结合的方法，量化测算低运量城市轨道交通线路全生命周期的运营成本及收益。针对前10年运营收入与支出不平衡问题，提出运营补贴模式以及对轨道方钉导航交通场站及周边用地进行综合开发的实施建议。

关键词：低运量城市轨道交通；交通运输经济；定性定量分析；近远期结合分析；云巴；运营成本；广州市

0 引言

近年来，低运量城市轨道交通成为许多城市谋求公共交通高质量方钉导航发展的重要手段。其中，钢轮钢轨有轨电车技术成熟，应用较为普遍，诸如云巴、智轨等新型低运量城市轨道交通制式也层出不穷。但是，中国对于低运量城市轨道交通的理论研究往往侧重于规划研究及应用推广等层面。其中：方钉导航马强指出现有规范标准对有轨电车等低运量城市轨道交通界定不清、概念不明，并从城市发展需求、公众理念认识、标准体系梳理、政策机制等方面提出解决思路与建议；张欣等分析低运量城市轨道交通在不同城市规模及应用场方钉导航景下的功能定位，并对其发展趋势进行探讨；陈文斌等总结佛山、东莞等城市组团型发展特征，阐述低运量城市轨道交通规划必要性、线网布局及功能划分、系统制式与选线原则等问题。

在低运量城市轨道交通运营管理与经济分方钉导航析层面，徐吉庆等研究低运量城市轨道交通的系统适应性与工程经济性，提出系统制式选择思路与建议；孙龙等剖析导轨式胶轮系统的系统制式特征与技术经济优势，指出当前应用的技术难点及模式展望；张斯阳等、蒋亚男等则方钉导航从出行需求、行政审批、工程建设、运营维护等方面出发，对比分析快速公共汽车交通系统与有轨电车、有轨电车胶轮与钢轮制式的应用特性；王亚丽聚焦有轨电车、单轨、中低速磁悬浮与胶轮系统4种低运量城市轨道交通系统方钉导航制式，从适用性、经济性、安全可靠性、社会效益等4个层面开展综合评价。总体而言，有关低运量城市轨道交通运营成本、票价及补贴等经济性指标研究相对不足，难以具体研判其经济效益和社会效益。本文将结合既有理论研方钉导航究基础与运营经济指标测算分析，以广州市增城区云巴示范线为案例开展研究。

1 研究基础

1

 低运量城市轨道交通内涵及类型

《城市轨道交通分类》 (T/CAMET 00001—2020)将低运量城市轨道交通定义为方钉导航远期高峰小时单向最大断面运输量小于1万人次·h-1的运输系统。除悬挂式单轨与自导向轨道系统介于中运量与低运量之间外，低运量城市轨道交通囊括有轨电车系统、导轨式胶轮系统以及电子导向胶轮系统三类。有轨电车方钉导航系统以钢轮钢轨低地板车型为主，技术成熟，应用普遍。导轨式胶轮系统与电子导向胶轮系统技术新颖，未来可期；前者包含云巴、智慧捷运系统等代表车型，后者包括智能轨道快运系统(以下简称“智轨”)、数字轨道胶轮电方钉导航车(以下简称“数轨”)等。

2

运营经济性研究方法

中国有轨电车运营实例较多，如广州海珠环岛有轨电车THZ1线(2014年建成)、深圳龙华现代有轨电车示范线(2017年建成)、广州黄埔有轨电车1号线(202方钉导航0年建成)。导轨式胶轮与电子导向胶轮系统也呈现蓬勃生长态势，已开通运营的有重庆璧山云巴示范线(2021年建成)、四川宜宾智轨T1线(2019年建成)、上海临港数轨T1线(2021年建成)。结合低运量城方钉导航市轨道交通建设运营实例与经验数据，本文将综合运用多种分析方法，将系统分析、定性定量分析和近远期分析相结合，对运营经济指标进行聚类及类比归纳分析，构建一套贯穿低运量城市轨道交通运营全生命周期的经济指标测方钉导航算体系。各种分析方法的特征如下：

1）系统分析法。

从系统与要素、要素与要素、系统与外部环境的相互关系中，揭示对象的系统性质和客观规律。本文将线路运营方案、运营成本测算、票价方案与收入等内容统筹考虑，确保方钉导航各层次因素的系统性和科学性。

2）定性定量结合法。

定性分析确定项目目标、总体方向，同时定量分析具体控制指标。本文坚持定性指导定量、定量斧正定性的原则，将运营成本费用类别、影响因素等定性内容和各项费用成本方钉导航测算、收益分析等定量内容相结合，确保研究的合理性和可操作性。

3）类比分析法。

类比分析法是根据多个系统属性或关系的相似点猜想其他属性或关系也可能相似的一种方法。借鉴低运量城市轨道交通运营经验与公开数据资方钉导航料，将其与增城区云巴示范线运营组织架构、线路人员配置等内容进行类比分析，保障研究的科学性、前瞻性和可实施性。

4）近远期结合法。

低运量城市轨道交通系统建设旨在服务居民美好出行，因此线路运营方案应满足居民方钉导航出行需要，同时考虑对城市长远发展的深刻影响，合理制定初期、近期与远期运营方案，弹性预留网络衔接条件，确保近远期方案的良好过渡。

3

运营经济指标选取

1）社会经济发展。

人员薪酬费即工资收入与社会经济发展水平方钉导航密切相关，其增长一般与当地国民生产总值正相关。测算运营成本中不同年度的人员薪酬费用时，需结合当地社会经济发展和交通运输行业从业人员工资水平增长情况进行预测。

2）系统技术特征。

不同系统制式的车辆性能、供方钉导航电方式、控制形式、牵引动力等技术参数有所不同，引起列车牵引耗能、设备维修维护的物质材料、生产费用亦有所不同。因此，需要根据低运量城市轨道交通不同制式的系统特征对列车牵引能耗、车辆及设施设备维修维护费用方钉导航进行计算。

3）行车运营组织。

列车开行计划是制定列车运行图和组织列车运行的基础，主要包括客流计划、全日行车计划、列车交路、列车编组等。列车开行计划明确发车对数、运营时间、车辆编组、发车频率等指标，决定列方钉导航车走行公里数、驾驶员及维修维保人员配置需求，是测算人员薪酬、列车牵引耗能以及维修维保费用的基础依据。

4）城市相关政策。

城市相关政策对低运量城市轨道交通运营成本亦具有一定影响。如城市能源价格政策调整(如方钉导航水、电、煤气等)影响运输单位能耗费用；票价换乘优惠可有效吸引客流，需同步增加运力投放；此外，为响应保障公共卫生及安全防护等政策要求而增加安检、保洁人员数量，也对人员薪酬或运营管理费用造成直接影响。

4

经方钉导航济指标体系构建

成本是低运量城市轨道交通运营经济指标中最为关键的要素指标。考虑与运营里程有无直接关系，成本大致分为固定成本和可变成本两类。其中，固定成本与运营里程无关，包含人员薪酬费用、综合管理费用等；方钉导航可变成本随运营里程增加而同步变化，包含电力能耗费用、维修维保费用、营运费用等。一旦运营里程超过原定设计范围需重新购置车辆或改造线路，由此增加的车辆购置及折旧费用通常纳入线路新增投资专项进行管控，不作为方钉导航运营成本考虑要素。结合低运量城市轨道交通运营实例分析，运营成本主要包括人员薪酬费用、电力能耗费用、维修维保费用、营运费用和综合管理费用五大类、八小类，具体分类情况如图1所示。当运营工作量超过原定设计能方钉导航力需新购置车辆或改造线路时，由此增加的车辆购置及折旧费用等固定成本，需纳入线路新增投资专项进行管控，不纳入运营成本考虑。

图1 低运量城市轨道交通运营经济成本构成

2 增城云巴示范线运营经济性研究

1

线路概方钉导航况

为巩固国际综合交通枢纽城市定位，加速广州都市圈提档升级，支持粤港澳大湾区协同发展，广州市提出构建多层次轨道交通体系的政策要求，重点推进城际铁路、市域(郊)铁路及有轨电车类低运量的城市轨道交通系统项目方钉导航规划建设。针对外围黄埔区、增城区等城市轨道交通建设与服务覆盖不足问题，鼓励各区结合自身需求与发展条件，编制低运量城市轨道交通线网规划，开展近期建设和运营方案研究。

2019年增城区开展了低运量城市轨道交方钉导航通线网规划及示范线工程前期研究项目，确定远期规划低运量城市轨道交通线路10条，线网里程131km，作为地铁延伸及过渡线，承担增城区组团间公共交通骨干功能，满足低运量客运廊道出行需求；为满足新塘站作为广方钉导航州东部交通枢纽的发展需求，规划近期建设1条低运量城市轨道交通环线(即增城区云巴示范线工程)，串联新塘交通枢纽与大型居住组团。具体线路方案如图2所示。

图2 增城云巴示范线布局方案

示范线起于新塘枢纽，途经方钉导航新塘万达、南方医院等区域组团。全长21.6km，其中高架部分21.2km，地面部分0.4km。设站22座(远期可与地铁换乘的车站4座)，平均站间距0.98km，最小站间距0.53km，最大站间距1.8方钉导航1km。全线设车辆段1座，占地面积约13hm2 。系统制式采用导轨式胶轮系统，车辆由动力电池驱动，配置全自动驾驶技术和橡胶车轮，利用走行轮和设于走行轮下方及内侧的导向轮实现在导轨梁上行进和转向。车辆在方钉导航高架部分具有绝对独立路权，地面部分设在路中或路侧绿化带内，不占用机动车道资源，车辆模块化与绿色低碳发展水平相对较高。

2

客流预测与行车组织

示范线客流预测与行车组织计划见表1。初期、近期、远期高峰小时单向方钉导航最大断面客流量分别为1520人次·h-1，2510人次·h-1，5333人次·h-1。按照《城市轨道交通工程项目规范》(GB 55033—2022) 有关运量储备不小于10%的要求，线路高峰小时单向设方钉导航计输送能力依次选用1 800人次·h-1，2880人次·h-1，6000人次·h-1标准，从而确定车辆模块数与开行对数。

表1 示范线客流预测及行车组织计划

示范线呈闭环运营，初期与近期客流效益稍显不足。方钉导航近期可通过完善的车站接驳设计、灵活的票务票制政策、优质的运营管理服务、多元的开发经营模式进一步增强客流吸引力，提高沿线居民乘坐低运量城市轨道交通的出行比例。结合城市更新与沿线片区土地开发，预计线路远期方钉导航

3

全周期运营成本估方钉导航算分析

2.3.1 运营成本测算

以广州市相关行业与企业财务报告为基础，建立运营成本中各项费用逐年增长的指数函数模型，其中年度增长率参照近10年国内通货膨胀率2.28%进行预测。增城云巴示范线25年运营期方钉导航间年均运营成本为1.328亿元，其中前10年的年均运营成本约8520万元，每千米年均运营成本为394万元(见表2)。示范线车辆生产企业测算每千米年均运营成本为321万元，与本次研究预测值的差异主要在于方钉导航人员薪酬、电力能耗和维修维保费用。

表2 示范线近期年均运营成本对比分析

2.3.2 运营成本构成及变化趋势

示范线初期、近期与远期运营成本构成情况见图3。随着运营时间推移，线路客流和发车对数增加，人员薪酬方钉导航及营运费也相应增长，但人员薪酬比例呈先升后降趋势，近期达到峰值56.5%，其后由于车辆及设备维修维保费用的较高增幅而降至远期51.8%。车辆维修维保和设施设备维修费用逐年增长态势明显，由近期21.3%方钉导航逐步提升至远期31.2%，主要是车辆运营接近设计年限，各类需大架修列车数量增加，费用占比增幅明显。电力能耗费用占比逐年下降，其中动力照明与其他能耗费用占比相对固定，而牵引用电费用与列车运营里程呈稳定比方钉导航例，因此在逐年增长的总费用中电力能耗占比呈明显下降趋势。

图3 示范线各项运营成本费用变化情况

2.3.3 运营成本类比分析

对比示范线运营成本测算结果与国内低运量轨道交通运营案例数据发现(见表3)，电子导方钉导航向胶轮系统的每千米年均运营成本最低，钢轮钢轨有轨电车与导轨式胶轮系统差别不大，基本为300~450万元；同一系统制式下线路每千米年均运营成本与配置人数呈正相关关系。

表3 示范线运营成本与国内城市案例对方钉导航比分析

本次预测与示范线车辆生产企业测算的增城云巴示范线每千米年均运营成本相差近73万元，主要差异在于企业测算时考虑自动售票与无人驾驶等因素，采用的每千米配置人数指标较低(约11人)，而国内低运量轨道交方钉导航通线路每千米配置人员一般为12~20人，由此造成人员薪酬费用差额达56万元。同时企业考虑节能低碳技术发展与应用，对系统全周期电力能耗进行折算，使得线路每千米成本节省近15万元。

2.3.4 运营成本与人方钉导航均指标分析

根据客流预测，线路开通后第3年、第10年、第25年日均客流量分别为5万人次、8.5万人次、18.9万人次。通过建立特征年日均客流量与运营年度的指数型函数模型，得到各运营年度的日均客流量预测数方钉导航据，与线路里程、运营天数相乘后得到年旅客周转量。结合运营成本预测数据，计算旅客每人每千米能耗和每人每千米运营成本。随着示范线客流增加和运输效率提升，旅客每人每千米能耗和每人每千米运营成本呈逐渐下降并趋方钉导航于平稳态势，标志着远期线路运营基本达到动态稳定状态。25年运营期内旅客每人每千米能耗约0.0536kW·h，每人每千米运营成本约0.7749元(见图4)。

图4 示范线各年度旅客周转量与每人每千米能耗、方钉导航运营成本的关系

3 增城云巴示范线运营补贴实施建议

1

 近期收支平衡难度大 ， 宜采用基于客运量与车公里的混合补贴模式

示范线近期采用2元一票制方案时，运营成本和需补贴差额随线路人员和运力增长逐年增加。前10方钉导航年年均运营成本约8520万元，年均运营补贴差额约3665万元(不含车辆折旧、税金与利润)，难以实现收支平衡的经济目标，需进行专项运营差额补助。对比采用2元一票制的广州海珠环岛有轨电车和阶梯型票价的四川方钉导航宜宾智轨案例(见表4)，示范线近期每车每千米运营补贴差额与两者相对接近，为11.4元，而每人每千米运营补贴差额较小，仅为0.35元，不足前两者的50%，经分析与预测的年均客流量较大有关。

表4 示范线运方钉导航营补贴与其他城市案例对比分析

因此，在对示范线进行运营补贴时，宜采用基于客运量与列车运行里程(即车公里)的混合补贴模式，补贴标准宜与运营服务考核指标与激励目标联动。一方面避免补贴数额固定不变，造成运营公方钉导航司对中长期提高服务质量与客流效益的主动性、积极性不足；另一方面落实政府部门对公共交通运营企业的发展扶持与监督管理要求，激励企业提速增效，满足沿线居民日益增长的高质量出行服务需求。

2

对车辆段上盖实施TO方钉导航D综合开发，拓宽公益性与盈利性收入来源

黄埔区政府引入建设单位联合组建了投资建设有限公司，由其负责黄埔区有轨电车1号线的投资建设与运营管理全流程工作。示范线可借鉴该经验，以轨道交通公司作为政府垂直管理与方钉导航提供运输服务的关键环节向地方政府申请轨道交通运营补助。其中公益性补助是地方政府弥补线路运营成本与乘客票价收入差额，体现税收取之于民和用之于民。盈利性补助是地方政府对轨道交通公司服务考核达标后的奖励性支方钉导航出，保障公司盈利发展和服务质量提升优化。

为拓宽低运量城市轨道交通盈利收入来源，支撑轨道交通建设与运营可持续发展，建议由地方政府划拨车辆段用地和出让周边可统筹设计、连片开发的储备地块；轨道交通公司借鉴黄方钉导航埔区有轨电车1号线玉岩停车场、岭福车辆段上盖综合开发经验，对车辆段及周边可收储地块进行公共交通导向开发(Transit-Oriented Development, TOD)，实现轨道交通用地高效集约化方钉导航利用，建立以“轨道+物业”模式反哺轨道交通建设投资与运营的长效机制。

4 结束语

方钉导航推进、因地制宜、经济适用、严控风险”五大发展方针，着重点明经济效益在低运量轨道交通规划建设中的重要地位。运营经济性作为衡量低运量轨道交通项目经济效益的评价指标，直接表现在运营收入、运营成本和运营补贴三方钉导航个方面。在当前低运量轨道交通客流效益不明显、线路运营依赖财政补贴支撑的背景下，运营企业应当重视开源节流，以服务提质增效来提升客流与票务收入，以社会资本引入拓宽多元化收益渠道。政府部门应加强规划引领和用方钉导航地保障，落实运营补贴补偿政策，建立用地综合开发收益反哺机制，为新时期低运量轨道交通高质量发展夯实基础。

来源：[1]李远安,徐士伟,贾幼帅,等.低运量城市轨道交通运营经济性研究——以广州市增城区云巴示范方钉导航线为例[J].城市交通,2024,22(03):117-123.

上海有轨电车工程技术中心

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摘要：近年来，大中型城市掀起建设低运量城市轨道交通热潮。相较于技术传统、应用普遍的钢轮钢轨有轨电车而言，云巴、智轨等新型低运量城市轨道交通系统制式虽然在技术层面有革新升级、在车辆及工方钉导航程建设层面有降价提质，但是在运营经济性与落地可行性方面尚显不足。运营经济性作为轨道交通项目前期投资建设重要分析指标，需统筹考虑25年全周期的运营需求变化、运营成本与补贴的可持续性。以广州市增城区云巴示方钉导航范线项目为例，采用系统分析与类比分析，以及定性与定量、近期与远期相结合的方法，量化测算低运量城市轨道交通线路全生命周期的运营成本及收益。针对前10年运营收入与支出不平衡问题，提出运营补贴模式以及对轨道方钉导航交通场站及周边用地进行综合开发的实施建议。

关键词：低运量城市轨道交通；交通运输经济；定性定量分析；近远期结合分析；云巴；运营成本；广州市

0 引言

近年来，低运量城市轨道交通成为许多城市谋求公共交通高质量方钉导航发展的重要手段。其中，钢轮钢轨有轨电车技术成熟，应用较为普遍，诸如云巴、智轨等新型低运量城市轨道交通制式也层出不穷。但是，中国对于低运量城市轨道交通的理论研究往往侧重于规划研究及应用推广等层面。其中：方钉导航马强指出现有规范标准对有轨电车等低运量城市轨道交通界定不清、概念不明，并从城市发展需求、公众理念认识、标准体系梳理、政策机制等方面提出解决思路与建议；张欣等分析低运量城市轨道交通在不同城市规模及应用场方钉导航景下的功能定位，并对其发展趋势进行探讨；陈文斌等总结佛山、东莞等城市组团型发展特征，阐述低运量城市轨道交通规划必要性、线网布局及功能划分、系统制式与选线原则等问题。

在低运量城市轨道交通运营管理与经济分方钉导航析层面，徐吉庆等研究低运量城市轨道交通的系统适应性与工程经济性，提出系统制式选择思路与建议；孙龙等剖析导轨式胶轮系统的系统制式特征与技术经济优势，指出当前应用的技术难点及模式展望；张斯阳等、蒋亚男等则方钉导航从出行需求、行政审批、工程建设、运营维护等方面出发，对比分析快速公共汽车交通系统与有轨电车、有轨电车胶轮与钢轮制式的应用特性；王亚丽聚焦有轨电车、单轨、中低速磁悬浮与胶轮系统4种低运量城市轨道交通系统方钉导航制式，从适用性、经济性、安全可靠性、社会效益等4个层面开展综合评价。总体而言，有关低运量城市轨道交通运营成本、票价及补贴等经济性指标研究相对不足，难以具体研判其经济效益和社会效益。本文将结合既有理论研方钉导航究基础与运营经济指标测算分析，以广州市增城区云巴示范线为案例开展研究。

1 研究基础

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 低运量城市轨道交通内涵及类型

《城市轨道交通分类》 (T/CAMET 00001—2020)将低运量城市轨道交通定义为方钉导航远期高峰小时单向最大断面运输量小于1万人次·h-1的运输系统。除悬挂式单轨与自导向轨道系统介于中运量与低运量之间外，低运量城市轨道交通囊括有轨电车系统、导轨式胶轮系统以及电子导向胶轮系统三类。有轨电车方钉导航系统以钢轮钢轨低地板车型为主，技术成熟，应用普遍。导轨式胶轮系统与电子导向胶轮系统技术新颖，未来可期；前者包含云巴、智慧捷运系统等代表车型，后者包括智能轨道快运系统(以下简称“智轨”)、数字轨道胶轮电方钉导航车(以下简称“数轨”)等。

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运营经济性研究方法

中国有轨电车运营实例较多，如广州海珠环岛有轨电车THZ1线(2014年建成)、深圳龙华现代有轨电车示范线(2017年建成)、广州黄埔有轨电车1号线(202方钉导航0年建成)。导轨式胶轮与电子导向胶轮系统也呈现蓬勃生长态势，已开通运营的有重庆璧山云巴示范线(2021年建成)、四川宜宾智轨T1线(2019年建成)、上海临港数轨T1线(2021年建成)。结合低运量城方钉导航市轨道交通建设运营实例与经验数据，本文将综合运用多种分析方法，将系统分析、定性定量分析和近远期分析相结合，对运营经济指标进行聚类及类比归纳分析，构建一套贯穿低运量城市轨道交通运营全生命周期的经济指标测方钉导航算体系。各种分析方法的特征如下：

1）系统分析法。

从系统与要素、要素与要素、系统与外部环境的相互关系中，揭示对象的系统性质和客观规律。本文将线路运营方案、运营成本测算、票价方案与收入等内容统筹考虑，确保方钉导航各层次因素的系统性和科学性。

2）定性定量结合法。

定性分析确定项目目标、总体方向，同时定量分析具体控制指标。本文坚持定性指导定量、定量斧正定性的原则，将运营成本费用类别、影响因素等定性内容和各项费用成本方钉导航测算、收益分析等定量内容相结合，确保研究的合理性和可操作性。

3）类比分析法。

类比分析法是根据多个系统属性或关系的相似点猜想其他属性或关系也可能相似的一种方法。借鉴低运量城市轨道交通运营经验与公开数据资方钉导航料，将其与增城区云巴示范线运营组织架构、线路人员配置等内容进行类比分析，保障研究的科学性、前瞻性和可实施性。

4）近远期结合法。

低运量城市轨道交通系统建设旨在服务居民美好出行，因此线路运营方案应满足居民方钉导航出行需要，同时考虑对城市长远发展的深刻影响，合理制定初期、近期与远期运营方案，弹性预留网络衔接条件，确保近远期方案的良好过渡。

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运营经济指标选取

1）社会经济发展。

人员薪酬费即工资收入与社会经济发展水平方钉导航密切相关，其增长一般与当地国民生产总值正相关。测算运营成本中不同年度的人员薪酬费用时，需结合当地社会经济发展和交通运输行业从业人员工资水平增长情况进行预测。

2）系统技术特征。

不同系统制式的车辆性能、供方钉导航电方式、控制形式、牵引动力等技术参数有所不同，引起列车牵引耗能、设备维修维护的物质材料、生产费用亦有所不同。因此，需要根据低运量城市轨道交通不同制式的系统特征对列车牵引能耗、车辆及设施设备维修维护费用方钉导航进行计算。

3）行车运营组织。

列车开行计划是制定列车运行图和组织列车运行的基础，主要包括客流计划、全日行车计划、列车交路、列车编组等。列车开行计划明确发车对数、运营时间、车辆编组、发车频率等指标，决定列方钉导航车走行公里数、驾驶员及维修维保人员配置需求，是测算人员薪酬、列车牵引耗能以及维修维保费用的基础依据。

4）城市相关政策。

城市相关政策对低运量城市轨道交通运营成本亦具有一定影响。如城市能源价格政策调整(如方钉导航水、电、煤气等)影响运输单位能耗费用；票价换乘优惠可有效吸引客流，需同步增加运力投放；此外，为响应保障公共卫生及安全防护等政策要求而增加安检、保洁人员数量，也对人员薪酬或运营管理费用造成直接影响。

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经方钉导航济指标体系构建

成本是低运量城市轨道交通运营经济指标中最为关键的要素指标。考虑与运营里程有无直接关系，成本大致分为固定成本和可变成本两类。其中，固定成本与运营里程无关，包含人员薪酬费用、综合管理费用等；方钉导航可变成本随运营里程增加而同步变化，包含电力能耗费用、维修维保费用、营运费用等。一旦运营里程超过原定设计范围需重新购置车辆或改造线路，由此增加的车辆购置及折旧费用通常纳入线路新增投资专项进行管控，不作为方钉导航运营成本考虑要素。结合低运量城市轨道交通运营实例分析，运营成本主要包括人员薪酬费用、电力能耗费用、维修维保费用、营运费用和综合管理费用五大类、八小类，具体分类情况如图1所示。当运营工作量超过原定设计能方钉导航力需新购置车辆或改造线路时，由此增加的车辆购置及折旧费用等固定成本，需纳入线路新增投资专项进行管控，不纳入运营成本考虑。

图1 低运量城市轨道交通运营经济成本构成

2 增城云巴示范线运营经济性研究

1

线路概方钉导航况

为巩固国际综合交通枢纽城市定位，加速广州都市圈提档升级，支持粤港澳大湾区协同发展，广州市提出构建多层次轨道交通体系的政策要求，重点推进城际铁路、市域(郊)铁路及有轨电车类低运量的城市轨道交通系统项目方钉导航规划建设。针对外围黄埔区、增城区等城市轨道交通建设与服务覆盖不足问题，鼓励各区结合自身需求与发展条件，编制低运量城市轨道交通线网规划，开展近期建设和运营方案研究。

2019年增城区开展了低运量城市轨道交方钉导航通线网规划及示范线工程前期研究项目，确定远期规划低运量城市轨道交通线路10条，线网里程131km，作为地铁延伸及过渡线，承担增城区组团间公共交通骨干功能，满足低运量客运廊道出行需求；为满足新塘站作为广方钉导航州东部交通枢纽的发展需求，规划近期建设1条低运量城市轨道交通环线(即增城区云巴示范线工程)，串联新塘交通枢纽与大型居住组团。具体线路方案如图2所示。

图2 增城云巴示范线布局方案

示范线起于新塘枢纽，途经方钉导航新塘万达、南方医院等区域组团。全长21.6km，其中高架部分21.2km，地面部分0.4km。设站22座(远期可与地铁换乘的车站4座)，平均站间距0.98km，最小站间距0.53km，最大站间距1.8方钉导航1km。全线设车辆段1座，占地面积约13hm2 。系统制式采用导轨式胶轮系统，车辆由动力电池驱动，配置全自动驾驶技术和橡胶车轮，利用走行轮和设于走行轮下方及内侧的导向轮实现在导轨梁上行进和转向。车辆在方钉导航高架部分具有绝对独立路权，地面部分设在路中或路侧绿化带内，不占用机动车道资源，车辆模块化与绿色低碳发展水平相对较高。

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客流预测与行车组织

示范线客流预测与行车组织计划见表1。初期、近期、远期高峰小时单向方钉导航最大断面客流量分别为1520人次·h-1，2510人次·h-1，5333人次·h-1。按照《城市轨道交通工程项目规范》(GB 55033—2022) 有关运量储备不小于10%的要求，线路高峰小时单向设方钉导航计输送能力依次选用1 800人次·h-1，2880人次·h-1，6000人次·h-1标准，从而确定车辆模块数与开行对数。

表1 示范线客流预测及行车组织计划

示范线呈闭环运营，初期与近期客流效益稍显不足。方钉导航近期可通过完善的车站接驳设计、灵活的票务票制政策、优质的运营管理服务、多元的开发经营模式进一步增强客流吸引力，提高沿线居民乘坐低运量城市轨道交通的出行比例。结合城市更新与沿线片区土地开发，预计线路远期方钉导航

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全周期运营成本估方钉导航算分析

2.3.1 运营成本测算

以广州市相关行业与企业财务报告为基础，建立运营成本中各项费用逐年增长的指数函数模型，其中年度增长率参照近10年国内通货膨胀率2.28%进行预测。增城云巴示范线25年运营期方钉导航间年均运营成本为1.328亿元，其中前10年的年均运营成本约8520万元，每千米年均运营成本为394万元(见表2)。示范线车辆生产企业测算每千米年均运营成本为321万元，与本次研究预测值的差异主要在于方钉导航人员薪酬、电力能耗和维修维保费用。

表2 示范线近期年均运营成本对比分析

2.3.2 运营成本构成及变化趋势

示范线初期、近期与远期运营成本构成情况见图3。随着运营时间推移，线路客流和发车对数增加，人员薪酬方钉导航及营运费也相应增长，但人员薪酬比例呈先升后降趋势，近期达到峰值56.5%，其后由于车辆及设备维修维保费用的较高增幅而降至远期51.8%。车辆维修维保和设施设备维修费用逐年增长态势明显，由近期21.3%方钉导航逐步提升至远期31.2%，主要是车辆运营接近设计年限，各类需大架修列车数量增加，费用占比增幅明显。电力能耗费用占比逐年下降，其中动力照明与其他能耗费用占比相对固定，而牵引用电费用与列车运营里程呈稳定比方钉导航例，因此在逐年增长的总费用中电力能耗占比呈明显下降趋势。

图3 示范线各项运营成本费用变化情况

2.3.3 运营成本类比分析

对比示范线运营成本测算结果与国内低运量轨道交通运营案例数据发现(见表3)，电子导方钉导航向胶轮系统的每千米年均运营成本最低，钢轮钢轨有轨电车与导轨式胶轮系统差别不大，基本为300~450万元；同一系统制式下线路每千米年均运营成本与配置人数呈正相关关系。

表3 示范线运营成本与国内城市案例对方钉导航比分析

本次预测与示范线车辆生产企业测算的增城云巴示范线每千米年均运营成本相差近73万元，主要差异在于企业测算时考虑自动售票与无人驾驶等因素，采用的每千米配置人数指标较低(约11人)，而国内低运量轨道交方钉导航通线路每千米配置人员一般为12~20人，由此造成人员薪酬费用差额达56万元。同时企业考虑节能低碳技术发展与应用，对系统全周期电力能耗进行折算，使得线路每千米成本节省近15万元。

2.3.4 运营成本与人方钉导航均指标分析

根据客流预测，线路开通后第3年、第10年、第25年日均客流量分别为5万人次、8.5万人次、18.9万人次。通过建立特征年日均客流量与运营年度的指数型函数模型，得到各运营年度的日均客流量预测数方钉导航据，与线路里程、运营天数相乘后得到年旅客周转量。结合运营成本预测数据，计算旅客每人每千米能耗和每人每千米运营成本。随着示范线客流增加和运输效率提升，旅客每人每千米能耗和每人每千米运营成本呈逐渐下降并趋方钉导航于平稳态势，标志着远期线路运营基本达到动态稳定状态。25年运营期内旅客每人每千米能耗约0.0536kW·h，每人每千米运营成本约0.7749元(见图4)。

图4 示范线各年度旅客周转量与每人每千米能耗、方钉导航运营成本的关系

3 增城云巴示范线运营补贴实施建议

1

 近期收支平衡难度大 ， 宜采用基于客运量与车公里的混合补贴模式

示范线近期采用2元一票制方案时，运营成本和需补贴差额随线路人员和运力增长逐年增加。前10方钉导航年年均运营成本约8520万元，年均运营补贴差额约3665万元(不含车辆折旧、税金与利润)，难以实现收支平衡的经济目标，需进行专项运营差额补助。对比采用2元一票制的广州海珠环岛有轨电车和阶梯型票价的四川方钉导航宜宾智轨案例(见表4)，示范线近期每车每千米运营补贴差额与两者相对接近，为11.4元，而每人每千米运营补贴差额较小，仅为0.35元，不足前两者的50%，经分析与预测的年均客流量较大有关。

表4 示范线运方钉导航营补贴与其他城市案例对比分析

因此，在对示范线进行运营补贴时，宜采用基于客运量与列车运行里程(即车公里)的混合补贴模式，补贴标准宜与运营服务考核指标与激励目标联动。一方面避免补贴数额固定不变，造成运营公方钉导航司对中长期提高服务质量与客流效益的主动性、积极性不足；另一方面落实政府部门对公共交通运营企业的发展扶持与监督管理要求，激励企业提速增效，满足沿线居民日益增长的高质量出行服务需求。

2

对车辆段上盖实施TO方钉导航D综合开发，拓宽公益性与盈利性收入来源

黄埔区政府引入建设单位联合组建了投资建设有限公司，由其负责黄埔区有轨电车1号线的投资建设与运营管理全流程工作。示范线可借鉴该经验，以轨道交通公司作为政府垂直管理与方钉导航提供运输服务的关键环节向地方政府申请轨道交通运营补助。其中公益性补助是地方政府弥补线路运营成本与乘客票价收入差额，体现税收取之于民和用之于民。盈利性补助是地方政府对轨道交通公司服务考核达标后的奖励性支方钉导航出，保障公司盈利发展和服务质量提升优化。

为拓宽低运量城市轨道交通盈利收入来源，支撑轨道交通建设与运营可持续发展，建议由地方政府划拨车辆段用地和出让周边可统筹设计、连片开发的储备地块；轨道交通公司借鉴黄方钉导航埔区有轨电车1号线玉岩停车场、岭福车辆段上盖综合开发经验，对车辆段及周边可收储地块进行公共交通导向开发(Transit-Oriented Development, TOD)，实现轨道交通用地高效集约化方钉导航利用，建立以“轨道+物业”模式反哺轨道交通建设投资与运营的长效机制。

4 结束语

方钉导航推进、因地制宜、经济适用、严控风险”五大发展方针，着重点明经济效益在低运量轨道交通规划建设中的重要地位。运营经济性作为衡量低运量轨道交通项目经济效益的评价指标，直接表现在运营收入、运营成本和运营补贴三方钉导航个方面。在当前低运量轨道交通客流效益不明显、线路运营依赖财政补贴支撑的背景下，运营企业应当重视开源节流，以服务提质增效来提升客流与票务收入，以社会资本引入拓宽多元化收益渠道。政府部门应加强规划引领和用方钉导航地保障，落实运营补贴补偿政策，建立用地综合开发收益反哺机制，为新时期低运量轨道交通高质量发展夯实基础。

来源：[1]李远安,徐士伟,贾幼帅,等.低运量城市轨道交通运营经济性研究——以广州市增城区云巴示范方钉导航线为例[J].城市交通,2024,22(03):117-123.

上海有轨电车工程技术中心